第三，作為一種新產品，新能源汽車一旦投入使用，使用者勢必就技術更新、維修保養等方面的問題和生產廠家進行頻繁地溝通和協調。若生產者和使用者同處一地，成本方面就會節約不少。正是出于這方面的考慮，各地在政府采購中均把本地產的新能源汽車列為采購重點，地方政府也樂于將國家和地方的補貼發放給這些當地車企。
最后，當地政府和汽車企業對自己產品的信心不足，不敢開放市場。從一個角度來看，比亞迪秦在北京的遭遇屬于地方保護主義的受害者，但另一方面來看，比亞迪電動車在深圳等地的大行其道，又是得益于當地的地方保護主義。所以夾雜在受益與受害之間的地方政府和汽車企業擔心市場完全打開以后，自己在本地的優勢也將喪失，因此對地方保護主義態度曖昧。比亞迪董事長王傳福在接受記者采訪時曾說過，比亞迪需要政府支持，這是必需的。但對于地方保護，自己“敢怒不敢言”。
國家“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，雖然地方保護的出發點是想保護新能源車輛的快速推廣，但本質上來看，其破壞了市場這一經濟杠桿的作用，不僅阻礙國內優秀產品的快速發展，而且在很大程度上限制了消費者的產品選擇權，形成了一種保護本地落后產業的格局，不利于新能源車產業的健康發展。
踢開絆腳石 如何對癥下藥
2013年末，比亞迪與廣汽的電動汽車合作項目落戶增城。截至目前，比亞迪已經在包括南京、天津、惠州等國內10余個城市建廠。通過四處建廠來拿當地市場的“入場券”被業內認為是面對地方保護主義的妥協與無奈之舉。
然而治標不治本，要真正打破地方保護主義、踢開新能源汽車推廣的絆腳石還要對癥下藥。首先，要改變目前的地方稅制分配制度。由于推廣新能源汽車需要政府部門給予補貼，地方政府不愿拿當地財政資金補貼其他地區的產品，從而加劇了地方保護主義。如果不管賣什么車，地方政府都一樣可以獲得稅收，地方保護的現象會有所改善。
其次，針對《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中規定30%的臨界值，政府部門應加強監管力度，每年核查示范城市，對采購外地品牌份額不達標者采取措施和處理。
第三，當前我國迫切需要出臺全國統一的新能源汽車標準，以確定新能源汽車技術發展的方向和趨勢，進而形成規范的行業標準，使廣大車企獲得可以遵循的標準操作規范。目前，各級政府應積極鼓勵國內有實力的企業不斷積累相關實驗數據，先建立企業自己的標準，待時機成熟時，相關各方再通力合作，適時出臺統一的行業和國家標準。
最后，對企業來說，要切實提高產品質量，用實力說話。特斯拉在美國各大洲銷售時，也面臨著地方保護主義的阻礙，但由于定位高端，產品實力強，部分州政府即便不提供補貼，目標客戶群亦有足夠的支付能力。同樣，國內新能源汽車企業也應該做好產品，降低成本，只要得到消費者的認可，即使沒有補貼也同樣能贏得市場。
去年7月，新能源汽車的發展迎來新的利好政策。國務院辦公廳正式下發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），從8個方面提出了30條具體政策措施。《意見》明確提出，堅決破除地方保護，統一標準和目錄，并規定各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施的國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。
有了新政策之后，也有學者質疑，正所謂“上有政策、下有對策”，急于扶持本地企業的各地方政府，會欣然從命嗎？在執行過程中，會不會有些城市繼續實行一些隱形的設置，傾向于補貼給本地的汽車企業？此次《意見》的實施，到底能在多大程度上改變這一局面？這些不僅需要國家的監督，更考驗著地方政府的執行力。
