因勢利導 轉向“三元”
2014年，已有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等一眾廠家都表示，將在最新車型中采用三元材料，另起爐灶避免走磷酸鐵鋰路線，看上去雄心壯志，但據專家分析，他們還需面對三元材料電池生產的眾多技術問題以及該材料本身的安全問題。
江淮汽車早就宣布，在其最新電動車和悅IEV5上，將采用三元材料電池，據稱其續航能力將達到200公里左右。
奇瑞汽車也不甘落后，奇瑞汽車負責新能源汽車發展的某負責人表示，三元材料才是未來發展的方向，并宣布奇瑞全部電動車都將采用三元材料。
北汽新能源汽車有關負責人介紹，北汽的純電動車現在還采用的是磷酸鐵鋰，但也正研發三元電池。
馮沖說：“2013年之前的中國電動乘用車全部采用磷酸鐵鋰電池，2014年陸續上市的部分新車開始采用三元材料，江淮IEV5、北汽的EV200等車型均改用三元鋰材料。”有數據顯示，在即將上市的十三款車型中，只有比亞迪、東風、長安等品牌的五款車仍采用磷酸鐵鋰電池，其余都已轉向“三元”。
照此發展下去，三元材料大有勝出的可能。但也有業內人士表示了對這種發展趨勢的擔憂。有人認為，我國生產三元電池的能力不及日韓，尚存較大差距，長此以往難免受制于人。有國內某電池研究機構負責人也表示：“三元材料對工藝要求非常高，從元素比例、分子結構到正負極材料及隔膜電解液等都需要系統性開導。”而特斯拉最核心的技術優勢是電池管理系統。
電池管理系統的重要性表現在，電動車電池多由眾多小電池相互連接而成，這就需要一個統一的系統對其進行管理，以促進整個系統高效運轉。以特斯拉為例，它摒棄了便于排列的扁平狀大電池，而采用了直徑18毫米，高65毫米的圓柱形鋰電池，再將大量這種電池用電池管理系統進行統一管理，高效運轉。
由于缺少高效的電池管理系統，國內許多廠家只能模仿聆風，將電池做成方形。就算將電池做成圓形電池包裝，也很難在芯片上達到特斯拉的水平。有業內人士解釋稱：“因為三元材料的芯片很小，當多個芯片同時放電，對一致性要求非常高，否則很難發揮最大功效。”
雖然面對技術難題，但企業仍然熱情不減，這與國家新能源汽車補貼政策的規定有關。因為政策是根據續航里程對車企進行補貼，三元材料顯然更容易獲得補貼。這也使得三元材料飽受質疑的安全問題遭到忽略。
“比亞迪”們 守望堅持？
當國內眾多廠商紛紛轉向時，在磷酸鐵鋰領域一直保持領先的比亞迪何去何從。比亞迪董事局主席王傳福在談到三元材料時表示，磷酸鐵鋰電池相較于三元材料更加安全，比亞迪選擇磷酸鐵鋰是在權衡了安全、成本、壽命等因素之后慎重的選擇。他說：“三元材料我們也有，會根據市場需求進行發展，如在某些小型車上使用。”
