比亞迪的新能源車采用磷酸鐵鋰電池組，這種電池管理系統更簡單，且比亞迪已擁有鐵電池產業布局，日后還將深化磷酸鐵鋰材料的發展；特斯拉使用的三元電池擁有價格低、續航能力長的優勢，其正在受到愈來愈多電動車生產企業青睞。而最終決定這兩種電池命運的既有政策因素，也有企業決策等因素，而更多的還是市場對于電池價格、安全及性能的追求。
“特斯拉”之石 可以攻玉
去年特斯拉宣稱實現盈利，今年更是喜訊頻傳，這對眾多車企在電池選擇方面產生了引領作用，有分析認為其經營模式和互聯網思維方式也起到了作用。當然，除了有影響力企業的引領，也有政策的驅動作用。
特斯拉采用三元鋰電池組
目前，電動車電池使用的正極材料主要為磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等。磷酸鐵鋰密度較低，僅為每公斤120Wh左右，但其優勢是熱穩定性好，安全性高，比亞迪等車企選擇了這種電池。三元材料能量密度可達150Wh——200Wh，續航里程大，但其劣勢在于安全問題，采用它的主要是特斯拉。業內對三元材料和磷酸鐵鋰材料孰優孰劣也一直存在分歧。但在國內，磷酸鐵鋰電池則占據著上風，三元材料和錳酸鋰使用者有限。
2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣稱盈利，瞬間讓眾車企看到了方向，中銀國際分析報告認為：特斯拉采用了全球供應鏈采購，與其他相對閉塞的企業相比更能拉動行業發展，使其他企業打消顧慮采用三元材料。華泰證券汽車行業分析師馮沖稱：“特斯拉形成巨大影響的原因是其作為一個非傳統汽車制造企業，僅僅依靠硅谷技術和互聯網思維，就制造出一個性能出眾的電動汽車，所以頗受關注。”
近期特斯拉高姿態表示，向全球電動汽車生產廠商開放全部技術專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術專利的中國車企看到了希望。今年上半年開始，中國車企紛紛將目光轉向三元材料。
當然除了上述原因，國家政策也有一定引領作用。2012年10月16日，財政部等三部門聯合發布了《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》，要求到2015年電池單體能量密度達到每公斤180Wh以上(模塊能量密度達到每公斤150Wh以上)，而三元材料相對而言能量密度最高。上述通知并非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應，國內車企紛紛宣布轉向。
