針對財政補貼的核查工作成為籠罩在新能源汽車行業頭上的陰云。
“現在從我們終端運營層面感受到的是，整個行業已經陷入停滯。”浙江時空電動汽車有限公司（下稱浙江時空）董事長兼CEO陳峰告訴媒體。浙江時空涉及除生產以外的電動車產業鏈，包括上游零配件生產以及下游電動車租賃、充電樁設施建設等商業運營。“這段時間我這里好像也是一個暴風口，行業里的人都在談論這件事（指騙補核查）。”陳峰說。
與浙江時空一樣苦惱的還有已進入全球電動車銷量排行前十的康迪電動汽車集團有限公司（下稱康迪）、 眾泰控股集團有限公司（下稱眾泰），這幾家公司均位于浙江，被業內統稱為“浙商模式”。
2015年，在新能源乘用車市場微型電動車的成績最為亮眼，而這一類別的主力車企幾乎都來自浙江。據國際電動車數據公司EV Sales Blogspot統計，全球最暢銷電動車型銷量排名前20的榜單中，來自中國的微型電動車型占4個席位，分別是：康迪K11、眾泰Z100、康迪K10和奇瑞eQ；車企排名中，康迪和眾泰分居第七和第九名。
它們基本上主打“微型純電動車的產品定位+分時租賃的運營模式+換電模式”，以政府補貼框架內的低端產品切入市場；將自己生產或外部采購的電動車產品從“左手”賣給“右手”的租賃公司，以表面的出售來獲取央地兩級補貼。康迪汽車董事長胡曉明和陳峰一樣，都不否認這一模式關乎補貼，但認為其根本目的是為了突破電動車的市場應用推廣瓶頸。
康迪以“微公交”——即新能源汽車分時租賃模式以及長租業務異軍突起。“微公交”項目的運營者為浙江左中右電動汽車服務有限公司（下稱左中右公司），共有17個投資人，其中浙江康迪車業有限公司占比9.5%，胡曉明個人持股13%，浙江吉利汽車子公司上海華普國潤汽車有限公司持股9.5%，吉利汽車董事長李書福個人持股4.8%。
在杭州市西湖區的主要路段和地鐵公交等人流密集的地方，經常能夠看到以嫩綠色為主色調的“微公交”站點。與各大城市公共出租自行車類似，用戶只需要辦理一張使用卡，即可刷卡取車，2人座K10的價格是20元/小時、4人座K1125元/小時。另外還有日租、周租、月租、季租、年租等方式可選，價格組合也有相應方案。
2月21日，剛剛辦理了租車手續的一位女士告訴媒體，她選擇了租3個月送一個月的套餐，共5500元，計算下來每天的使用成本約為45.8元，充電成本又可基本忽略，她認為十分劃算。
選擇周租以上方案的客戶，左中右會提供一個充電槍，民用220V電壓電源即可充電，車子出現問題也不用擔心，“開過來換一輛就行了”。“我們的業務很受歡迎，有時候甚至無車可租。”左中右位于杭州市西湖區象山村的租賃點工作人員表示。
左中右目前并未盈利。“按照我們的測算，當車輛的有效使用率達到60%以后才可盈利，目前有效使用率是40%左右。”左中右總經理饒正華告訴媒體，車輛的有效使用率是指其實際出租車輛占總租賃車輛的比重。胡曉明2月20日在接受媒體專訪時也表示，“我們就是希望做出一個可復制的模式來。”
在商業模式上，康迪通過租賃公司打通產業鏈，成為一個自己可以控制的閉環。據康迪提供給媒體的數字，從2013年至今，康迪共生產了4萬多輛純電動汽車，銷售3.8萬輛，其中出售給左中右2.8萬輛，約占康迪總銷量74%的份額。正是這種“左手倒右手”的方式引起了市場質疑。
純電動乘用車只要達到國家標準，即可享受國家與地方財政補貼，俗稱“國補”“地補”。補貼標準按續航里程劃分，80至150公里補貼3.5萬元；150至250公里補貼5萬元，250公里以上補貼6萬元。這是2013年的“國補”標準，2014年和2015年分別在此基礎上下浮10%和20%。在新能源推廣示范城市，還有相應配套的“地補”政策，基本對應“國補”1:1配比。不過康迪所在地杭州，之前補貼標準并未按續航里程劃分，而是統一每輛補貼3萬元。
“沒有續航里程的要求，當然是更加利好微型電動車了。”一位了解康迪的人士告訴媒體。他認為，微型電動車并不需要搭載太多電池就可邁過國家補貼的續航里程門檻，造成了“劣幣”驅逐“良幣”。
純電動乘用車成本最高的配件是電池，多位行業人士均向媒體證實，電池成本大約占一輛電動乘用車成本的一半。電池少自然成本更低，同時又可享受國家財政補貼。
多位業內人士接受媒體采訪時指出，這是一個圍繞補貼政策設計的模式：產品定位低端，通過租賃模式解決了電動車的銷售瓶頸，而換電模式又存在電池數量模糊化的空間。車輛實際成本是多少？實際生產了多少輛？又有多少輛在實際運營？電池是不是循環使用？這些都變成“康迪模式”逃不開的市場質疑。
康迪因產品不一致問題曾受到檢查并要求整改，原因是其“虛報”續航里程和電池度數。老款康迪K10采用磷酸鐵鋰電池，搭載四塊電池，每塊能量密度為5.28度，共21.12度，續航里程約150公里，在2015年這個續航里程可拿到4萬元的“國補”。
但在實際應用中，康迪車上安裝的只有兩塊電池共10.56度電，另兩塊電池外置用于充換電，這意味著其實際續航里程只有申報的一半。如按80公里申報，在2015年只能拿到2.8萬元“國補”。
胡曉明對此向媒體回應稱：“最初產品設計是可換電，兩塊電池使用，另兩塊電池用來循環進行充換電，如果需要也可以安裝在車輛的后備箱中，2015年3月份國家部委來檢查說是一致性達不到，但核查時電池并未缺失，因此雖然沒有處罰但要求整改。”
康迪的解決方案是將磷酸鐵鋰電池全部更換成三元電池，這樣兩塊電池的能量密度就可達到20度電。“花了好幾億整改，一方面是電池的成本，另一方面是因為換了電池需要重新再上《公告》。”胡曉明說，
但專業人士對胡曉明的說法駁斥稱，換電模式并非使用車輛自身部分電池“換電”，而是另購電池，“康迪之前偷換換電概念的做法，明顯是想鉆政策空子。”
不過，現在“微型電動車產品定位+分時租賃+換電模式”已基本成為眾多新能源汽車公司效仿的標配，這并非市場的巧合。
胡曉明認為，相比傳統汽車，電動汽車仍面臨幾大瓶頸：價格貴、續航里程短、充電時間長、基礎設施不完善、電池的衰減和污染。這些短板導致國家雖然早在2009年推出財政補貼政策時應者寥寥。2013年，康迪與浙江吉利控股集團（00175.HK）子公司上海華普國潤汽車有限公司以50:50比例成立合資公司，借后者生產資質開始微型電動車的生產。他堅持換電模式，“因為換電模式下，電池集中管理維護，充電時間長、充電設施少以及電池衰減等問題就不存在了。”
胡曉明對媒體稱：“我們和吉利一共投資了約20億，好不容易燒了一個模式出來，現在卻被質疑騙補，簡直要吐血。”他透露，2013年至今，康迪共獲得“國補”約6億元，杭州市“地補”2億元，遠不能覆蓋其投入成本。
陳鋒也解釋稱，雖然上述商業模式設計始終圍繞政策補貼，但仍具備可持續性，在未來補貼完全退坡的情況下有望實現盈利。他認為，不能以商業模式本身來質疑“騙補”，否則便是“有罪推定”，既然政府制定了一個游戲規則，“怎么做就看自己的了”。
2014年11月，杭州市公布新一輪新能源汽車補助辦法將微型電動車剔除，而針對微型電動車的補助辦法迄今沒有出臺。杭州市這一政策調整的背景是，“2013年-2015年階段，杭州市的電動車推廣任務是6000輛，但被康迪一家就全部做完了。”一位業內人士對媒體稱。
按照康迪提供的數字，到2015年年底，包括左中右“微公交”項目在內，康迪在杭州市共投放車輛約16000輛。如按之前3萬元每輛“地補”標準，康迪可獲得約4.8億元地方政府補貼，但康迪對媒體回應稱，杭州市政府最終對“微公交”項目只給了一次性獎勵2億元，并未按推廣數量執行。
“越是經濟型的車對價格就越敏感，如果沒有補貼，這種兩座微型電動車沒辦法賺錢。”陳峰說。因為杭州市不再補貼，浙江時空從眾泰公司定制約1000輛微型電動車最終只好賣到了其他有補貼的城市進行分時租賃。
媒體近日獲得的一份杭州市相關政府文件，其間對新能源汽車“地補”透露出方向性的變化，稱將要求“新增產品與杭州市國際化都市形象相符”。業內普遍認為這一政策導向或不利好微型電動車。
