“要不要買一輛電動汽車代步”是北京的胡先生糾結已久的問題，雖然電動汽車牌照搖號的中簽率高很多，但對于汽車的充電問題他卻一直心存顧慮。近日，《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，及其配套文件《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）》相繼印發，部署大力推進充電基礎設施建設，解決電動汽車充電難題，或許能讓胡先生下定購買電動汽車的決心。政策發力，充電難題或將破解，但是在建設充電設施方面是否還面臨一些難題？充電設施充足是否就能讓新能源汽車迎來發展的春天呢？
——新聞緣起——
國家加速新能源汽車充電設施建設
電動汽車作為新能源汽車的一大發展方向，在節能減排和保護環境方面有著獨特的優勢，但卻遭遇了充電難的尷尬。
為了解決我國新能源汽車尤其是電動汽車配套設施不完善的問題。近日，國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（簡稱《意見》），加快推進電動汽車充電基礎設施建設工作。為漸熱的新能源車，再添上一把重要的“柴火”。
《意見》提出了硬性的要求——新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。鼓勵建設占地少、成本低、見效快的機械式與立體式停車充電一體化設施。
在建設目標方面，《意見》提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規范和市場監管體系，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場。
——核心關注——
充電設施缺乏成新能源汽車推廣瓶頸
近年來，我國新能源汽車應用逐步推進。截至去年年底，我國新能源汽車保有量已經超過12萬輛。今年上半年，我國新能源汽車共生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。
新能源汽車的充電設施主要可以分為集中式充電站和充電樁等。賽迪顧問新能源汽車產業研究中心總經理吳輝說：“集中式充電站與普通汽車的加油站類似，需要占用土地資源。而充電樁就像一個電插板，一頭接上電源，一頭接上電動汽車就可以給汽車充電，并且不需要占用大量土地，在小區、商場、地鐵站、酒店等的停車場現有土地上就可以安裝，非常方便。”國外大多采用充電樁的模式，在自家公寓、商場、超市、地鐵、酒店等布局充電樁。國外的電動汽車大部分是在自家的充電樁上充電，只有在應急的時候才會在公共的快速充電站充電。但是由于國內很多車主不具備安裝個人充電樁的條件，所以可能更多的依賴于公共充電站和充電樁來充電。
然而與全國各地星羅棋布的十幾萬座汽車加油站相比，目前我國電動汽車的充電設施確實很少。根據國家能源局發布的數據，截至去年底，我國建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，并且隨著新能源汽車走進千家萬戶，充電設施的相對缺乏更加凸顯。“總體來看，建設的速度相對滯后，已經成為新能源汽車推廣應用的短板或瓶頸之一。” 國家能源局副局長鄭柵潔說。
吳輝也認為充電設施是在目前技術條件下影響新能源汽車發展的瓶頸之一。他指出，目前電池的能量密度不能完全滿足電動汽車的要求。而且電池和其他行業不一樣，并不遵循所謂的摩爾定律，其技術的提升是非常緩慢的，電池能量密度及電動汽車續航里程在短時間內難以得到大幅度提升，在這種情況下，要想大規模推廣電動汽車必須具備完善的充電基礎設施，否則消費者很難主動購買。
建設充電設施面臨重重困難
目前我國建設充電設施面臨的困難還是比較多的。
首先就是標準問題。充電設施標準不統一，不僅會造成重復建設，更會影響用戶體驗。鄭柵潔說：“就像原來手機充電設施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器，一堆電池，現在逐步走向完善、走向統一、走向標準。”吳輝指出，雖然國家已經出臺了多個關于充電站和充電樁的標準，目前在充電接口方面基本上完成了統一，但是在更深層次的通信協議上，還有很多需要統一完善的地方。“充電站更詳細的國家標準一定要盡快出臺，否則不同充電服務平臺按照各自的標準建設充電站一定會造成資源的浪費。”
其次是充電站（樁）建設各方主體利益的協調問題。用戶居住地是新能源汽車充電的重要場所，也是當前充電設施建設的難點之一。據業內專家介紹，居民小區建設充電樁遇到的主要困難一方面是車位不足，另一方面是安裝充電樁涉及物業公司、業主委員會、產權單位等多方，實際操作中協調難度較大。吳輝說，在目前的情況下，物業公司對于小區充電樁建設不積極，主要的原因是小區安裝充電樁增加了物業公司的成本，卻沒有讓其享受到相應的利益。一些老舊小區，用電負荷基本已經滿了，如果有大量的充電樁同時工作，用電容量增加可能會對電網造成一定影響，因此需要電網公司對原有電網進行改造。此外，集中式的充電站可能還需要電網公司單獨為其從配電網拉線，這些都給電網公司增加了成本。因此，需要一種新的商業模式來讓車主、小區物業、電網公司、充電站建設和運營各方都能獲得一定的收益。如果只是靠政府政策來強推，效果應該不是很好。
最后就是盈利模式的問題。吳輝指出，目前由于電動汽車保有量少，充電站建設和運營企業普遍不盈利，因為大部分的充電站建設和運營方還主要依靠收取充電服務費來盈利。所以在目前的情況下，充電站的建設企業大部分還進行新能源汽車的租賃和運營，通過車隊的運營來獲取收益，另外也有部分充電樁運營商采用互聯網思維，提出大數據、云平臺等概念來描繪盈利前景，但是目前基本還處于概念階段。
——專家建言——
新能源汽車普及還需打破技術、成本瓶頸
“除了充電設施不完備的問題，影響新能源汽車發展的瓶頸還有很多，最重要的瓶頸還是技術和成本問題。”吳輝說，“目前電動汽車的續航里程離人們需求還有較大的差距。”
中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，目前續航里程和充電是全球汽車企業推廣新能源汽車面臨的難題，新能源汽車的續航里程如果達到300—400公里，在充電方便的背景下，市場銷量將會有一個飛躍。
眾所周知，電動汽車的續駛里程受制于汽車電池所攜帶的能量。據了解，新能源汽車上的電池受到材質和技術的制約，所提供的續航里程有限，目前國內生產的純電動汽車在綜合工況下的續航里程均未達到300公里，而想要增加里程，要么提高電池能量密度要么盡量多地搭載電池。如今電動汽車幾乎都采用鋰電池，而提高鋰電池能量密度可挖掘的空間已然不大。但是如果盡量多地搭載電池又面臨著成本的增加。車企人士透露，為了滿足消費者對續航里程的要求, 車企會在可能范圍內盡量增加單體電池數量，這使得一款20萬左右的電動汽車，其電池成本能占到一半左右。不僅如此，目前汽車電池的整個生命周期平均在5年左右，這就意味著消費者在5年后可能還會因為電池壽命到期而增加更換電池的成本。此外，特斯拉引以為傲的 “明星產品”超級充電樁是世界上充電速度最快的一種充電裝置，即使用它充電也要花費40分鐘才能將Model S 汽車的電池充滿，這與燃油車加油時間相比依然過長。這種長時間補充能量的方式也制約了電動汽車的發展。因此，吳輝表示，只有打破技術、成本等瓶頸，新能源汽車才會真正走進千家萬戶。
