對于低速電動車，發(fā)改委和工信部不給其“準(zhǔn)生證”，市場卻以200％年增速野蠻成長，且國家層面并未出臺任何低速電動車的生產(chǎn)禁令；雖然不能上牌，但一些地方政府允許其作為非機(jī)動車輛上路，即便是不允許其上路的地區(qū)，低速電動車亦大都暢行無阻。低速電動車，“曖昧”的存在于政策與市場之間。
“熱市場”叫板“冷政策”
低速電動車從誕生之日起，“遲早將被淘汰”的聲音就不絕于耳。
自2008年國內(nèi)較大規(guī)模出現(xiàn)低速電動車以來，國家就一直否認(rèn)其“汽車”身份。2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，強(qiáng)調(diào)“低速電動車不屬于新能源汽車”，因為其“無法達(dá)到機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)，不具備對于新能源核心技術(shù)的支持”。
2012年7月1日，國家正式實施《純電動乘用車技術(shù)條件》，按該《條件》規(guī)定，所謂“電動汽車”應(yīng)當(dāng)符合“5座以下，純電動，最高車速不低于每小時80公里，續(xù)駛里程大于80公里”等要求，并且要達(dá)到車輛安全、質(zhì)量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能等方面的技術(shù)指標(biāo)。低速電動車的“身份”顯然很難與之吻合。盡管此后有生產(chǎn)廠家避“低速”之諱將產(chǎn)品更名為“微型電動汽車”或“小型電動汽車”，但至今沒有獲得國家生產(chǎn)許可，更沒納入工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》目錄，因而仍舊不能獲準(zhǔn)上牌上路。
日前，國家發(fā)改委結(jié)束了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》（征求意見稿）的意見征集，特別強(qiáng)調(diào)“純電動乘用車”是指“純電動和串聯(lián)式混合動力（增程式）乘用車”。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，低速電動車仍被拒之門外。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司吳衛(wèi)在接受媒體采訪時表示，“從法律層面講，中國機(jī)動車分支中沒有低速電動車這一車型”。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機(jī)械裝備處處長李鋼亦表示，低速電動車不在新能源汽車之列，屬于遲早被淘汰的違法產(chǎn)品。
面對政策的“無情拒絕”，低速電動車行業(yè)不僅沒有偃旗息鼓，反而“越挫越勇”。
據(jù)統(tǒng)計，近年來，低速電動車以每年200%的增幅“擴(kuò)容”，全國較具規(guī)模的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)已達(dá)數(shù)百家之多，穿梭于大街小巷的“野狗”數(shù)量更是有百萬之巨，數(shù)倍于國家力推的“正牌”新能源汽車銷量。
低速電動車為何能夠“逆勢而上”？業(yè)內(nèi)人士將其歸功于“強(qiáng)勁的市場需求”和“極低的技術(shù)門檻”，并提出質(zhì)疑：為什么“市場需要的低速電動車，政府卻不支持”？
