特拉華大學“電動車對電網(wǎng)”（V2G）研發(fā)項目
如果不是那一條條“騷亮”的橘黃色電源線，慵懶地插在車身一旁，擺在特拉華大學理工學院西北角的那15輛MINI-E，乍一看會被人誤以為是寶馬經(jīng)銷商把展臺搬到了大學校園。但熟悉MINI的的各位網(wǎng)友肯定都特門兒清，因為除了i3和i8，寶馬至今木有推出過其他任何量產(chǎn)版的新能源車型，所以這幾輛小MINI顯然另有他用。不過小編這里可先要賣個關(guān)子，大伙兒不如先猜猜這些市面上根本見不到的寶馬電動車，背后到底牽扯了怎樣的商業(yè)“機密”呢？
其實這些MINI-E正是寶馬專門為特拉華大學理工學院的實驗項目量身打造的產(chǎn)品。我們都知道電動車充電，耗的是國家電網(wǎng)的能源。但如果反其道行之，將電動車的多余電量再賣回給國家電網(wǎng)，在技術(shù)層面是否可行呢？這想法雖勝似“無稽之談”，但恰恰卻是特拉華大學謀篇布局的方向，在獲得了私營企業(yè)財團的資金支持后，一項名為“電動車對電網(wǎng)”(vehicle-to-grid，簡稱V2G)的技術(shù)才得以開花結(jié)果。按照該項目負責人的描述，這項V2G技術(shù)主要希望通過不斷挖掘電動車電池巨大的儲能潛力，幫助地方電力系統(tǒng)進行供需的有效管理。
這項技術(shù)經(jīng)過多年的開發(fā)和成熟地孵化后，目前已經(jīng)能夠向全美最大的電網(wǎng)運營商PJM Interconnection輸送穩(wěn)定的電流。一位來自特拉華大學海洋科學系、同時也是V2G技術(shù)其中一位締造者的Willett Kempton教授在接受記者采訪時，笑稱“這項技術(shù)已經(jīng)成功把15輛MINI-E變成了PJM電網(wǎng)的一部分。它不僅有利于整個電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，同時還可以趁機為實驗室賺些’零花錢’”。
在過去的兩年里，來自特拉華大學以及PJM下屬子公司——NRG能源的研究人員已經(jīng)開發(fā)出了可連通電動車和國家電網(wǎng)、能夠?qū)崿F(xiàn)雙向能量交換的系統(tǒng)。該系統(tǒng)允許最多15輛電動車及其對應的充電樁同PJM電力系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交換，必要時能夠為電網(wǎng)提供所需電量。我們都知道，美國國家電網(wǎng)的電流頻率要比中國大陸地區(qū)的高，為60Hz。但如果風力發(fā)電或者太陽能發(fā)電系統(tǒng)突然有大的逆轉(zhuǎn)，亦或是用電需求激增，都可能造成電流頻率紊亂，進而引起整個電力系統(tǒng)癱瘓。而這項服務，即業(yè)內(nèi)俗稱的“頻率管理”(frequency regulation)，基于秒對秒的輸送機制，可用來平衡整個電網(wǎng)系統(tǒng)的負載。
自然，各位網(wǎng)友肯定已經(jīng)猜到了那15輛電動車到底扮演了什么樣的角色。不過為何選擇寶馬而并非熱火車型日產(chǎn)聆風做“小白鼠”，其緣由或許在于MINI-E作為寶馬i3的原型車，其配置了性能相對穩(wěn)定、容量較大的鋰電池，適合反復充放電的“蹂躪”。據(jù)悉，在用電需求較低的波谷階段，電動車將電能存儲在鋰電池里，所需費用低廉；而當該地區(qū)用電需求達到波峰時，鋰電池中多余的電量則返回電網(wǎng)系統(tǒng)，利用“低價買進、高價賣出”的策略，為電動車用戶賺取差價利潤。
PJM電力系統(tǒng)的高級副總裁Michael Kormos表示，“這對電力公司同樣可謂雙贏之舉”。一來電動車用戶進一步降低了用車成本；二來相比加大排產(chǎn)以及興建更多的火力發(fā)電站，這種回收電動車多余電能的做法不僅價格實惠，同時便于迅速擴張和應用。
