鮑勇劍
特斯拉電動車成為風靡全球的新寵。但在通往特斯拉的道路上，橫七豎八地躺著各種各樣電動車的殘尸碎骨。電動車的創新歷史顯示制度環境和商業文化的重要性。毛澤東所倡導的“百花齊放、百家爭鳴”是最合適的創新文化。讓勇敢的創業者有失敗的機會，這是必要的制度環境。
在自動車替代馬車的創世紀起始，電動車比汽車先進。1888年，德國人福羅肯（Andreas Flocken）制造了第一輛電動車。1900年，美國銷售最好的自動車不是汽車，而是“哥倫比亞牌”電動車。它每小時能跑15英里，售價850美元。折算到今天，它相當于20萬美元。那時的汽車很土，需要用彎彎的把手來人工啟動，而且車未到，高分貝的噪音先至。
創新改變歷史。先有馬克西姆（Percy Maxim）發明排氣管，解決噪音的問題； 再有科特林（Charles Kettering）的電子打火替代手把啟動的力氣活。老福特（Henry Ford）發明流水裝配線生產工序后，福特T型車的價格從1908年的825美元下降到1916年的360美元。從此，電動車大多在高爾夫球場看到了。
汽車的系統結構一定型就是100年。美國三大汽車廠的產品可以讓全球每戶人家門口停一輛。壟斷利潤下，沒有汽車廠愿意研發電動車，直到政府發威。
1990年代，加州政府頒布條例，要求在加州銷售的汽車得有一定比例的“零排放”車輛。這時候，通用等大車廠不得不行動起來。通用的EV1開始時轟轟烈烈，結束時也極其悲壯。當公共政策有松動，市場又流行大功率的越野車的時候，剛剛誕生的EV1被全部召回，集中銷毀。它讓環保人士扼腕墓地，發志士之悲！
加州實驗既顯示制度政策的強大，也說明只有“市長”，沒有市場也不行。電動車行業必須自己創造出新市場。2005年，加州的“愛普特”（Aptera Motors）電動車廠成立。它從私募基金那兒獲得4000萬美元的投資，造了幾輛頗有未來感的2eEV。聯邦政府能源部還許諾1.5億美元的政府貸款，前提是它能從民間募得相同數目的投資。但沒有投資人看好它。2011年底，愛普特宣布破產。
一個倒下換得另一個站起來。2009年，加州的“科達”（Coda）電動車公司成立了。它的第一輛車能跑88英里，售價3.7萬美元。“科達”還掀起一場不小的營銷旋風。它在一天內把一個加油站改造為一座綠色花園，為綠色環保代言。聯邦政府也有意給予貸款支持。不過，營銷掀起的熱度來得快，退得急。因為防護氣囊等安全原因，新車不得不被召回。這一折騰，元氣大傷。4年創業，一共只賣出117輛車。2013年中，科達宣布破產。
不是瘋子不創業，前英特爾總裁克羅夫（Andrea Grove）在《只有偏執狂才能生存》中的委婉建言, 也適用于電動車行業。連續幾家倒閉后，“菲斯克”（Fisker）電動車出現了。為寶馬和阿斯頓做設計的丹麥人菲斯克（Henrik Fisker）自信能夠超越前人，克服電動車的創業詛咒。聯邦政府也看好它，計劃提供5.28億美元的貸款。菲斯克的第一輛車取名自佛語“命運”（Karma）。約2000輛“命運”出廠后，卻并沒有逃脫電動車興起和衰敗的命運。2014年初，破產后的“菲斯克”被拍賣。中國企業家魯冠球的“萬向集團”成為菲斯克的新主人。
電動車產業的“悲慘”創新歷史是常態，不是例外。商場上，新生事物開始的時候看上去都不靠譜。因此，如果社會以“成功了是創新，失敗了是忽悠”的結果思維去判斷，它不僅有違創新的規律，并不公平，也注定會扼殺創新的“干細胞”——機會與欲望。
為社會利益，要給創業者失敗的機會，敢于失敗的人在替我們嘗新果，失敗的企業有著它們不可替代的環境功能。它們“化作紅泥更護花”。
電動車新寵以發明交流電的尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）命名。特斯拉在交流電和電磁通訊上的發明影響著每個人每天的生活。如果以結果思維去判斷，特斯拉可是一個“大騙子”。他許諾與火星人通訊，用地球做導體傳輸電力。20世紀初的紐約，充滿了像特斯拉這樣的冒險家和創業者。他們在“玩家俱樂部”（The Players Club）這樣的地方與像摩根這樣的銀行家、布斯（Edwin Booth）這樣的演員、馬克·吐溫這樣的作家、錢勒（W.Astor Chanler）這樣的政客、懷特（Stanford White）這樣的建筑師熱絡在一起，猶如身處一座茂盛的社會關系大花園。
紐約的寬容社會環境哺育創新的思想和行為。從這些有自己判斷能力的社會精英那兒，特斯拉為近似瘋狂的技術發明募集百萬美元啟動資金，然后又化為灰燼。百年之后，他的那些當時瘋狂的設想為互聯網、為電動車帶來令后人感激的福利。
電動車推廣還有待時日。但它的歷史顯示，允許一部分人先勇敢地失敗，這樣的制度環境最符合大多數人的長遠利益。這也許是鄧公“讓一部分人先富起來”的另一種含義吧！
