做透混合動力是一汽為自主刻章?

據介紹，一種“鋼材換煤炭”的抱團取暖模式最近開始在鋼鐵和煤炭圈子流行，淮北礦業、馬鋼已聯合鋼鐵電商網站試水“煤鋼交易”模式。
從這種觀點看來，一汽發布了首批量產的4款新能源汽車B50-PHEV、奔騰B50-EV、威志-EV和歐朗-EV。 4款新能源車價格在21.98萬到25.88萬元。一汽將為消費者提供整車3年6萬公里，動力電池5年10萬公里的售后服務保障。但使用電動汽車要付出昂貴的環境代價：由于大部分電廠位于農村，因此這些地區的顆粒物排放量會很高，因為燃煤比燃燒汽油會帶來更多的顆粒物。研究發現，在中國，平均生產一輛電動汽車的顆粒物排放量是一輛大小相當的汽油車的19倍。所以,政府希望通過在未來幾年提高核能能力、積極采用可再生能源來清潔輸電網。在2020年前，煤炭電力依然會高達60%。本土的輸電網及支持電動汽車將會在相當長的一段時間內給空氣帶來壓力。技術是為資本市場滾動再盈利說話的,至于偏向采用何種技術是企業多種途徑國家戰略的決擇? 從這個層面來看,對于轉型對于東北老工業基地的一汽,只有手中有了自主安身立命能力的基礎,才能夠說做透是何等的來之不易。
做透之因目前，太陽能、風電和水電占中國發電裝機總量近三分之一，而美國的這一比例不到15%。關鍵是中國對煤炭仍占發電能力的近70%。如關閉一些煤礦，考慮到社會保障體系十分薄弱，1000多萬煤企工人如何分流對應？而且不用煤炭其它資源轉型成本會更高。
在一汽發布新能源汽車戰略規劃中,即到2020年完成關鍵總成資源布局，做熟插電混合動力和純電動動力平臺，掌控核心總成資源；實現6個新能源整車平臺、16款車型全系列產業化準備，具備批量投放市場能力；市場份額15%以上。為實現2020年的總體目標，一汽分別制定了兩個階段化目標。計劃2016年初步形成電機、電池系統的產業化能力，完成重點車型商品化開發； 2018年通過新能源產品的規模化、產業化發展，支撐四階段燃油限值目標的實現。
一汽已規劃出了具體的實施路徑。首先是搭建4個新能源乘用車整車產品平臺，實現從A0級到C級新能源汽車全系列覆蓋，能夠滿足城市、城際及運動等多種用戶使用需求，完善2個新能源商用車整車產品平臺，覆蓋城市公交車和城市卡車。
從某種程度上講,一個國家若沒有建立基礎產業實驗室就等于端著沒有子彈的空槍上戰場,也只有建立了屬于國家級的產業研發中心和擁有屬于本土正向研發的團隊力量,才真正具備了產業較量的力量------現在轉型中的一汽儲備積累和能力己具備長子立業的能力了。只是如何運用能力做透這個市場？
另,一汽之所以做為長子先有品牌后有車，只有在中國這種極特殊的情況下才能發生，紅旗、解放早期及文革歷史恰恰就處于這種困境之下。 它又怎么可能在一企多國品牌合資中形成“走遍天下都不怕”的自主刀鋒？只有被合資追著挨打的份。現在令人看的清晰的是：被當時吵翻天的“彎道超車之論”絕對是合資對自主的迷惑藥？！
從更深意義上講,北復紅旗,南興上海的戰略是一汽和上汽死心踏地必須要做透自主的一種能力之因,因為是國家需要做透的能力。用一句接地氣的話,新能源多元環保路線正如一個穿得干干凈凈、有責任擔當、并不缺尊嚴的中國會與全球一起承擔治理地球的責任。