1月23日，財政部部長樓繼偉在出席“2016中國電動車百人會論壇”時表態(tài)，“電動車造假騙補(bǔ)的行為，不僅違反法律法規(guī)和有關(guān)財政紀(jì)律，也嚴(yán)重破壞了市場環(huán)境，我們決不手軟”。這是電動車補(bǔ)貼制度實施以來最大的政策調(diào)整信號，至于走向何方我們還要具體分析。
核心問題被拋于腦后 騙錢數(shù)錢成當(dāng)下狂歡盛宴
電動車在國內(nèi)的發(fā)展一直都是政策先于市場，補(bǔ)貼先于銷售，噱頭先于實際使用需求的。
如此而來的炒作的所謂盛世，首先讓生產(chǎn)廠家滿足了，補(bǔ)貼有了，生產(chǎn)成本沒了，賣一輛車就賺一輛車的錢。
同時，地方政府也滿足了，電動車賣了，補(bǔ)貼發(fā)了，中央政府交代的事做完了。
但是，市場不滿意了，這車滿足不了市場的需求，還是得用燃油車，但政府花錢補(bǔ)貼賣車，市場等于“0成本”收車，那就買好了。
最終，市場用“腳”投票。而且，為了拿到補(bǔ)貼，“八仙過海各顯神通”的騙補(bǔ)也就應(yīng)運(yùn)而生。僅僅為了申領(lǐng)國家補(bǔ)貼而去生產(chǎn)電動車，造成整個市場的無序和欺瞞。這不是國家想看到的。
國家畢竟只是推手，電動車能否再發(fā)展起來還是得看市場的選擇，得看電動車自身能否滿足市場的需要。電動車真正的核心是電池技術(shù)的飛躍，可他們沒有一點突破，甚至都沒有興趣去做這個事情，因為他們當(dāng)下數(shù)錢已經(jīng)數(shù)到手軟了。
我們來看一下電動車的誕生歷史。1891年，美國人莫里森成功研制了第一輛四輪電動車，使得電動車向?qū)嵱没~出重要一步。
1900年，年僅25歲的設(shè)計師費迪南德•保時捷，向世人展現(xiàn)了一款名為“Lohner-Porsche”的電動車。由于幾乎沒有機(jī)械摩擦損耗，該驅(qū)動系統(tǒng)的效率高達(dá)83%，啟動柔和，運(yùn)行安靜。這款最快可以達(dá)到50公里時速的電動車，在當(dāng)時就被媒體譽(yù)為“劃時代的杰作”。
然而，為什么比汽車還早的電動車卻沒有發(fā)揚(yáng)光大呢？答案其實很簡單，即便電動車再好，其續(xù)駛里程問題一直懸而未決。即便在當(dāng)下，電池技術(shù)仍然是電動車發(fā)展的最大屏障。
這一點，不用看電動車廠商們宣傳有多美妙。就連我們的手機(jī)都需要一個充電寶，電池技術(shù)尚且不能讓大屏幕智能手機(jī)待機(jī)幾天。電動車如果只能巡航100公里的話，在小城市是可以的，但在大城市就很難。即便這樣，遠(yuǎn)足的需求還是無法實現(xiàn)。這是電動車行業(yè)最大的窠臼。
電池被認(rèn)為是電動汽車的技術(shù)瓶頸，不僅在中國如此，在全世界都是一個棘手的難題。目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。比能量低，意味著電池功率低；續(xù)駛里程短，意味著充一次電跑不了多少公里。這兩個問題不解決，電動汽車就只能停留在概念車的階段。
政策利誘現(xiàn)短視 欺瞞當(dāng)?shù)纴y象叢生
我們來具體分析一下現(xiàn)行補(bǔ)貼政策對電動車市的影響。一輛定價20多萬元的車，補(bǔ)貼居然最高達(dá)到12萬元。這是什么概念？其實一輛車價值10多萬元即可賺錢，加上補(bǔ)貼的12萬元當(dāng)屬純賺的。當(dāng)然，這其中還不算建廠和技術(shù)研發(fā)等其他形式的政府扶持項目基金的支持。
由此，可以洞悉國內(nèi)企業(yè)熱衷于制造電動車的真正動因。雖然審批流程道道關(guān)卡，但是一旦審批通過，賺錢只是分分鐘的事情。難怪在電池技術(shù)并沒有質(zhì)的飛躍時，眾廠商就極度熱情地進(jìn)入電動車領(lǐng)域，而且樂此不疲。
歐美老牌的汽車企業(yè)在美國之所以不推純電動汽車，主要還是基于安全考慮。除了安全，量產(chǎn)電池技術(shù)突破也有限，有限的續(xù)航里程往往還要面臨不斷衰減的局面。而中國品牌汽車企業(yè)依然是樂此不疲的上馬純電動汽車，無非是因為地方政策的引導(dǎo)與組裝起來不太費勁，至少比插電式混合動力車型要簡單的多。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹一針見血的指出過，國外一些政策需求使豪華品牌和合資品牌不得不研發(fā)混合動力車型。比亞迪主打新能源車型，有諸多技術(shù)儲備，但大部分自主品牌主要因為缺少了混合動力車型相關(guān)技術(shù)，從而選擇純電動技術(shù)。
絕大多數(shù)中國品牌純電動汽車實際上也就是個“組裝貨”。為什么就是這些技術(shù)含量并不高的“組裝貨”能夠得到中央政府與地方政府雙向補(bǔ)貼呢？
不外乎兩點：一是外國品牌不敢冒安全風(fēng)險，中國品牌膽大敢上，騙著補(bǔ)貼，搶占市場再說；二是地方保護(hù)主義使然，一些地方政府搞“蘿卜補(bǔ)貼”和“車牌補(bǔ)貼”，只補(bǔ)貼當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)有能力生產(chǎn)的純電動汽車。
再來看看巡航里程的問題，這是電動車最核心的價值所在。比亞迪秦只和跑車比速度，即便有跑車的速度又如何？跑車在都市里也是沒法跑全速的。而且，秦的巡航里程只有70公里，真按跑車的速度能跑幾分鐘？再者，計算巡航里程都是按照勻速的最大里程數(shù)，最大加速度時的耗電量一定是勻速的數(shù)倍，那樣的話巡航里程怕是70公里也到不了。
電動車的電池壽命一直都是制造商諱莫如深的禁區(qū)。電瓶的使用壽命，正常情況下是以充放電次數(shù)來衡量。放電電流越大，電池壽命越短；放電深度越深，電池壽命也越短。所以說，真與跑車比速度的話不僅巡航里程縮小了，電池的壽命也會大大縮短。試想一輛電動車如果電池廢棄了，那么這輛車真就需要牛來拉了。
低廉的售價加上低廉的使用成本，電動車私人市場的需求的確正在升溫。但在兩級政府補(bǔ)貼、地方保護(hù)等影響下，電動車市場被各城市割裂為一個個近乎封閉的堡壘，也抑制了購買需求。
另一方面，由于政府在研發(fā)和消費環(huán)節(jié)均有補(bǔ)貼，部分企業(yè)制造電動車的目的變成賺取政府的錢。東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽直言不諱地表示：“套取政府的專項資金和補(bǔ)貼成為很多汽車企業(yè)的唯一目標(biāo)。至于是否與市場接軌，根本不在考慮范圍內(nèi)。”
依靠政府扶持發(fā)展電動車，是不是一條長久的道路？新能源政策推出3年，充電樁等配套設(shè)施仍是電動車私人市場啟動的難題。因消防、物業(yè)及電力公司各自的規(guī)定，小區(qū)安裝充電樁困難重重。而鮮有人至的示范運(yùn)營區(qū)，數(shù)百個充電樁上蒙著厚厚的灰塵。這也許就是為何國際巨頭耐心等待，而國內(nèi)車企樂此不疲蜂擁而上的原因所在。
補(bǔ)貼的結(jié)果是劣幣驅(qū)逐良幣 決然補(bǔ)不出來特斯拉
2015年龐大的新能源汽車銷量都由哪些車型支撐？這是30多萬輛產(chǎn)銷數(shù)據(jù)必然引發(fā)的疑問。銷量的背后是市場份額的分割，而更多業(yè)內(nèi)專家也指出，介于低速電動車與全新研發(fā)平臺之間的廉價小微電動車，確實成了2015年中國新能源市場最大的贏家。
數(shù)據(jù)顯示，2015年國產(chǎn)純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據(jù)66%的份額。但與總銷售量數(shù)據(jù)帶來的皆大歡喜不同，主流新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)對這張榜單頗有意見。“這是典型的劣幣驅(qū)逐良幣”，某汽車國企新能源業(yè)務(wù)總監(jiān)謝華（化名）稱。
目前排在銷量榜前幾位的，都是價格低廉的小微電動車。這些車大多是在原有的A0級車身基礎(chǔ)上，進(jìn)行簡單的加裝三電系統(tǒng)改裝而成，是開發(fā)成本低、技術(shù)含量低、價格低的“三低產(chǎn)品”。其擠壓的卻是投入大量資金，在全新平臺上研發(fā)的高技術(shù)含量的全新電動車。
其實，鑒于目前全球電動車市場啟動的艱難性，當(dāng)下的電動車?yán)顺比匀淮嬖谠俣仁〉目赡苄浴ｋ妱榆嚠?dāng)下還處于過渡性階段，而這個過渡期間需要通過政府的補(bǔ)貼和幫助來度過，用補(bǔ)貼來說服部分消費者購買電動車，到量化生產(chǎn)或者到電池技術(shù)上有突破的階段，價格慢慢會降下來，它才會變成一個商業(yè)化產(chǎn)品。
但問題是政府的補(bǔ)貼能維持多久？價格下降取決于技術(shù)上的突破，但誰也無法預(yù)言什么時候才能發(fā)生。也許明年，也許要過20年。政府的決心，技術(shù)的瓶頸……如果無法合力齊上，電動車到最后失敗的可能性就會很大。鑒于前幾次電動車產(chǎn)業(yè)化失敗的教訓(xùn)，我個人對當(dāng)下這場電動車革命失敗的可能性持保留態(tài)度。
