資料顯示，截至2015年底，我國已經建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個。
2015年是“十二五”規劃的最后一年，在整體經濟形勢趨緩、制造業低迷的大環境下，中國的新能源汽車行業卻風景獨好，取得了傲人的成績。
資料顯示，2015年我國累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比增長400%。根據公安部交通管理局的統計，截至2015年底，我國新能源汽車保有量達到58.32萬輛，其中純電動汽車保有量為33.2萬輛，較2014年增長超過317%。
2015年，國內各項新能源汽車利好政策不斷，在很大程度上直接促就了這份成績單的誕生。
除了新能源整車產銷“火爆”之外，充電設施領域的表現也相當活躍。各“充電樁概念股”一路飆升，漲停者眾。
充電樁運營領域，是繼電動汽車關鍵零部件（動力電池等）之外各企業血拼的戰場。隨便參加一場新能源汽車相關展會或論壇，總能見到一些新的充電設施企業面孔出現。線下“搶地盤”建充電樁，線上各種充電APP，暗戰升級。靠充電服務盈利尚遙不可及，亂象卻已現端倪。
搶地建樁：坐著也要把錢賺了
根據筆者的觀察，中國新能源汽車產業的發展在最近幾年發生了一些顯著的變化。
2012年上半年以前。
對動力電池項目的投資用“失去理智、接近瘋狂”這八個字形容并不為過。各地紛紛大手筆投資興建動力電池項目。這些項目的命運在接下來的一年內發生了變化，幾乎沒能逃出夭折、爛尾、空置的魔咒。
這期間一起瘋狂的還有電動汽車整車項目，多以低速電動汽車為主（彼時，“微型電動汽車”這個名稱還沒有被廣泛傳播開來，業界更親切地稱之為“電動四輪車”）。
根據筆者的觀察，這期間投資的項目（以動力電池和低速電動汽車為主）普遍在10億、20億、30億元、50億元、100億元這幾檔數字間。似乎投資金額若低于10個億，投資人都不好意思說自己是搞新能源汽車的。
彼時“大眾創業，萬眾創新”還未被提及。
2013年下半年到2015年底。
對動力電池的投資進入了理性階段，自主品牌車企加碼新能源并著手布局全產業鏈，充電樁相關投資進入“燒腦”的火熱期。尤其是在2015年3月全國兩會上高層提出“大眾創業，萬眾創新”、“互聯網”之后，聰明而又勤勞的中國人把電動汽車充電設施商業模式的精彩演繹到了一個新的高度和境界。充電設施成為繼動力電池和電動整車之后，新能源汽車領域資本“跑馬圈地”的一個新落腳點。
財大氣粗的土豪企業長袖善舞，豪氣干云，先人一著，強力布局二三線城市充電設施；“屌絲”企業（含新創企業）立足本地，小范圍布局，攻下小區物業，得一隅謀變。
不管是土豪還是屌絲，都在憧憬著未來。在他們的腦海里未來應該是這樣：滿大街跑的都是電動汽車，停車場、小區車庫也都停滿了電動汽車，并且都在用其事先建設的充電樁充電，土豪和屌絲“坐著也把錢賺了”。
當夢想照進現實，希望正躺在地上啜泣：你們這些燒油的家伙為啥擋住了我的充電樁？
現實：規模性盈利尚需時日未來非常值得期待
夢想很美好，現實讓人心碎。
據筆者了解，目前實現盈利的充電設施運營商屈指可數。雖然各種充電服務APP在推潑助瀾，但對企業盈利的作用暫時還不明顯。
已經建成的充電樁多數空置。由于缺乏維護，相當一部分早先建成的樁已成殘破。于是寒冷的冬季多了這樣一番景象：充電樁落寞地佇立著，有些已經傾斜，欲倒不倒，伴隨著寒風蕭蕭，似乎在哽咽著自己的不幸，又像在訴說著現實的無奈和凄涼。
筆者所在之地，被稱之為“中國汽車第一鎮”。公司附近的停車場建有充電樁，記憶中似乎沒看到過有電動汽車停在那里正兒八經地充電，每天都被燃油車占據著車位。偶爾看到一輛租賃的電動汽車停在那里，算是一個小驚喜。
電動汽車還是太少了。雖然公安部交通管理局的統計顯示，目前我國純電動汽車保有量達到了33.2萬輛，但還是太少了。少到若把這些車分配到相關城市中去，難以滿足充電樁運營商的盈利渴望。
電動汽車充電服務收費是未來的趨勢。收取充電服務費是充電樁運營商的主要盈利途徑之一。
目前北京、南京、青島、濟南等十余城市已經出臺了充電服務費收取標準。
以北京為例。自2015年6月1起，北京向用公共充電樁對電動汽車充電的車主收取服務費。服務費的收取標準按充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日本市92號汽油每升最高零售價的15%。以今日（2016年1月27日）北京92號汽油5.67元/升的價格計算，車主充一度電需要繳納5.67元×15%=0.85元服務費。以北汽EV200車型為例，該車型百公里耗電約為15度，充15度電的服務費約為0.85元×15=12.75元，還沒有算上電費。
EV200的電池容量為30.4Kwh，續航里程約為200Km。采用快充方式，半小時充滿80%，一小時充滿。假設車主充電半小時，則需要繳納的服務費用為30.4Kwh×80%×0.85元=20.67元。此意味著一根充電樁每輛車充電半小時將收取20.67元的服務費，利潤非常之高！
如果未來電動汽車的保有量達到新高，充電設施運營商的“錢景”將非常可觀。
搶地建樁還具另一寓意？規范發展很重要
回到現實，現在電動汽車的保有量還非常低。充電設施運營商投巨額資金在各地圈地建樁，從目前情況來看收回投資將需要一段時間。
可是，土豪企業不在乎，屌絲們也很拼。誘因為何？
除了上文提到的未來豐厚的充電服務費回報因素，以及上市企業藉此拉升股票價格之外，還有一個非常重要的因素：在寸土寸金的一線城市，一旦擁有了土地使用權……
當一個新興產業短期內迅速成為熱門的時候，里面隱藏的問題是不容忽視的。這個時候，政府之手的作用就顯得尤為重要——對其規范，促其發展。
作為改革開放的前沿陣地，深圳市在相關法規建設方面一直走在全國前列。為了規范新能源汽車充電設施投資、建設，以及運營活動，該市制定了《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理辦法》（深發改規〔2015〕1號）。2015年10月26日，深圳發改委印發《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理實施細則》（下文簡稱“細則”）。
細則對充電設施運營服務商的運營場地做了明確規定：是指用于充電設施建設和運營的土地。土地的類型包含兩種：一種是自有土地，一種是租賃場地。對于租賃場地，租賃合同條款需明文體現“租賃土地用于新能源汽車充電設施建設和運營”和“土地租期不少于3年”。
細則還要求企業申請備案時，“其建設資金不得低于2000萬元，其中銀行存款、票據等自有資金不得低于400萬元”，此舉旨“為確保備案申請企業具有完成‘自備案之日起1年內建設總功率不少于8000KW充電設施’的能力”。
除此之外，細則還要求充電設施運營服務商具有完善的運營管理制度，以及不低于10名的專職技術人員。
在發展過程中，企業往往會改變初衷。尤其是在新能源汽車發展的現階段，一些企業本身就是抱著“撈一把就閃”的動機介入的，難免會出現背離初衷的做法。如何正確引導充電設施運營產業規范發展、健康發展，深圳市的做法是非常值得借鑒、學習和推廣的。
截至目前，深圳市共有23家企業充電設施運營服務商通過了備案申請。如下表所示。
在規范管理的同時，深圳市也對電動汽車充電服務費標準做了最大化調整，一定程度上能夠確保充電設施運營服務商的利益。2015年12月28日，深圳市發改委發函稱“我市電動汽車的充電服務費標準繼續實行政府指導價管理，自2016年1月1日期，最高限價上調為每千瓦時1.00元（不區分車型）試行，允許下浮”。
