近日，關(guān)于“新能源商用車是否該暫停或暫緩使用三元電池”的爭論在各行業(yè)媒體上持續(xù)發(fā)酵：一方認為，為了安全性應(yīng)該暫緩在商用車上使用三元電池；另一方則表示，三元材料是未來電池材料發(fā)展大勢所趨，不能因噎廢食……針對這些觀點，《電池中國》網(wǎng)進行部分摘錄和集納，希望與業(yè)界人士進行探討，共同助推行業(yè)良性發(fā)展。
部分媒體觀點：
【電池中國網(wǎng)】三元材料是否真該退出純電動商用車舞臺？
主要觀點：如果單純因為電池安全問題將三元材料排除在商用車舞臺之外，很可能不利于整個電池產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。
【電動汽車資源網(wǎng)】電池之爭：三元材料動力鋰離子電池為何被建議暫緩使用在商用車上？
主要觀點：對于磷酸鐵鋰與三元鋰電池而言，它們都各有春秋，無法辨別其孰優(yōu)孰劣。兩者的論戰(zhàn)，從性能與設(shè)計路線來看，能體現(xiàn)明顯的差異。但出于對車輛安全性方面考慮，乘用車更適合搭載三元鋰電池，商用車（特別是客車、大巴車等）更適合搭載磷酸鐵鋰。所以，論戰(zhàn)的焦點不是孰優(yōu)孰劣，而是哪種電池適合搭配在哪種車型上。
【中國電池網(wǎng)】行業(yè)應(yīng)客觀看待 商用車不應(yīng)暫緩使用三元材料鋰電池
主要觀點：中國電池網(wǎng)希望行業(yè)理性客觀看待電池與新能源汽車行業(yè)發(fā)展過程中遇到的問題，互相詆毀、厚此薄彼均不足取，與其喋喋不休地爭論，不如扎扎實實地做好產(chǎn)品，多向日韓、歐美技術(shù)學(xué)習(xí)和借鑒。
專家觀點：
【中國工程院院士陳立泉】在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復(fù)合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復(fù)合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢。
【歐陽明高教授】電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。
【中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華】目前我們只是擔心三元材料電池在國內(nèi)剛剛起步，用于電動客車的安全性開發(fā)和驗證都不夠，相關(guān)測試標準不健全，有潛在風險，因此，我們已經(jīng)建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴享受免車購稅公告目錄申報，在此期間組織相關(guān)專家對三元鋰離子電池純電動大巴的公告申報條件進行深入研討，并建議組織行業(yè)專家開展三元鋰離子電池安全專項課題研究。
【俄羅斯圣彼得堡大學(xué)資深研究員王慶生】材料、工藝、結(jié)構(gòu)、體系缺一不可，不是那個材料決定的電池性能，電池產(chǎn)業(yè)是發(fā)展的，不會因幾家材料廠的妄言就停滯不前。我們研究應(yīng)用三元材料和多孔態(tài)體系多年，對此有些心得，我們愿意和大家保持溝通，特別是我也呼吁不要恐慌，幾個材料商的利益之言不足為其擔憂，技術(shù)是發(fā)展的，材料何時都有利與弊，如何用好長處、克制弊端都是好材料，不是某一個材料指標就能代表電池的所有問題。
企業(yè)觀點：
【蘇州宇量電池有限公司董事長毛煥宇】我們堅決擁護把商用車上乘客人身安全擺在最最首要位置的要求。從國內(nèi)電動汽車的安全性表現(xiàn)來看，磷酸鐵鋰電池和三元材料電池都多次發(fā)生過自燃事故。從目前的技術(shù)水平來看，兩種電池都不可避免的存在燃燒乃至爆炸的幾率。當電池發(fā)生燃燒或爆炸時，有個規(guī)律，即電池包總是處于對外斷電狀態(tài)。因此，所有電動商用車必須安裝斷電松鎖車門，即在斷電的狀態(tài)下，所有車門都可以用手輕輕推開逃生。電池包必須安裝在乘客艙以外，而且電池包內(nèi)部一律不通乘客艙，萬一電池包冒煙或著火，短時間內(nèi)不會危及乘客艙。所有電池包必須安裝泄爆裝置，而且設(shè)計泄爆口朝向安全方向噴射（如車尾方向），以爭取乘客逃生時間。電池包安裝艙內(nèi)可以適當安裝滅火彈等裝置，不求徹底滅火，但可以爭取乘客逃生時間。只要采取了以上的措施，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料電池都不會對乘客人身安全造成威脅。因此沒有必要限制哪種材料的電池在商用車上的使用。
【揚子江汽車總工程師雷洪鈞】客車需要壽命長、安全性高可以快充的電池，比如負極材料鈦酸鋰。為什么鈦酸鋰的安全性更高，因為鈦酸鋰負極的充電電位比較高。在安全性上被看好的磷酸鐵鋰電池正極的熱穩(wěn)定性非常好。一旦發(fā)生化學(xué)反應(yīng)嗎，相比較三元電池來說，磷酸鐵鋰反應(yīng)程度不會像三元材料那么劇烈。
【珠海銀通新能源有限公司CEO薛嘉漁】三元材料作為正極材料而言，不如磷酸鐵鋰材料安全。這是ARC及DSC結(jié)果早有證明的。磷酸鐵鋰材料是目前常用正極材料中最安全的材料。但是，這個安全性與較長的循環(huán)壽命是以損失能量密度為代價的。是否用了磷酸鐵鋰材料就能保證鋰電的安全性？答案是否定的！薛嘉漁認為，電池電安全事故出現(xiàn)的可能性，30-40%出在正極，而60-70%出在負極。所以光采用所謂“安全的”磷酸鐵鋰正極遠遠不能保證鋰電產(chǎn)品的安全性，甚至不能改善鋰電的安全性！以我20多年來鋰電池生產(chǎn)的經(jīng)驗，對鋰電產(chǎn)品的安全性影響最大的首要因素不是材料，而是鋰動車生產(chǎn)方式以及對生產(chǎn)環(huán)境的控制。鋰電池產(chǎn)品的一致性才是保證鋰電安全性的首要因素。這跟正極材料沒多大關(guān)系！而與各電池廠家做電池的水平及其相關(guān)。只有在環(huán)境（水份、粉塵）與來料嚴格控制情況下的自動化電池生產(chǎn)線上由懂得如何使用自動化技術(shù)的工程人員操作生產(chǎn)出來的鋰電才能達到比較好的一致性。這正是中國鋰電廠商的軟肋！
薛嘉漁認為，占世界上鋰電池生產(chǎn)2/3的日韓產(chǎn)品均使用自動化生產(chǎn)線。他們不愿意損失能量密度來制造所謂“安全”磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品。中國過去之所以不做自動化生產(chǎn)（或做自動化生產(chǎn)的廠家都最終破產(chǎn)了），主要是因為中國絕大部分鋰電池生產(chǎn)廠家都拿不到大的手機或電腦客戶的訂單。這些市場都控制在日韓鋰電廠商手里。現(xiàn)在動力電池市場的打開給了中國鋰電池廠商一線生機！由于大量的動力電池需求對產(chǎn)品的一致性提出了更高的要求，使中國鋰電生產(chǎn)廠家有可能大規(guī)模地開始自動化生產(chǎn)的實踐。
薛嘉漁表示，目前日韓鋰電池廠家早已進入中國設(shè)廠，并與中國電動車廠商簽訂合同提供動力電池產(chǎn)品。這就是說中國鋰動車廠商必須與日韓鋰電池廠商同臺競爭。如果中國鋰動車廠商生產(chǎn)出來的動力電池品質(zhì)不如日韓廠商或一致性不夠好，中國電動車廠商是不可能對國內(nèi)產(chǎn)品網(wǎng)開一面而降低質(zhì)量標準來采購低品質(zhì)的國內(nèi)鋰電池產(chǎn)品的。因為他們不能冒著電動車燃燒或爆炸的風險這樣做。同理，中國鋰電池廠商如果還像以前一樣一味生產(chǎn)低能量密度的磷酸鐵鋰電池，其結(jié)果一定是被日韓的三元鋰電產(chǎn)品擠到低端市場，在中國廠家之間血拼價錢，進入惡性循環(huán)。如果還有人指望用手工生產(chǎn)線制作動力電池，那就別指望今后能得到像樣的市場份額。所以，動力鋰電池產(chǎn)品的一致性及其能量密度是今后我國鋰動車產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。我們必須大力鼓勵中國動力鋰電池生產(chǎn)商使用三元材料。否則下場會很慘！
【金龍客車工程研究院副院長陳曉冰】動力電池發(fā)生事故的原因有很多，包括電芯本身原因、電池管理系統(tǒng)設(shè)計原因、PACK設(shè)計上安全性等考慮不足，以及對電池系統(tǒng)的使用超過其適用范圍等。對電池系統(tǒng)要堅持優(yōu)勝劣汰的原則，不能夠因為一兩家差的電池而否定整個行業(yè)的進步。安全都不是絕對的，在現(xiàn)有已經(jīng)報告的電池安全事故中，原因有很多種：有電池漏液的、有電池短路的、有過充的等等各種因素所導(dǎo)致的。電池安全不應(yīng)該只針對磷酸鐵鋰或三元電池種類進行討論，特斯拉用的是鈷酸鋁，從材料角度評價其安全特性比目前國內(nèi)許多廠家生產(chǎn)的三元電池差，但是特斯拉從電池PACK層面來保證電池系統(tǒng)的安全使用，事實證明也是可以的，因此安全是要從多個維度進行評價，從整車系統(tǒng)使作角度可以認為保證PACK級別的安全比關(guān)注電池本身的材料體系安全更為合理客觀。從產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)方面看，應(yīng)該鼓勵先進技術(shù)的應(yīng)用，只有具備更好功率密度特性和能量密度特性的性價比更好的電池的出現(xiàn)才能夠更好支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。電池系統(tǒng)安全需要從整體配套，上下游產(chǎn)業(yè)共同關(guān)注并且提升配套產(chǎn)品的品質(zhì)，以及從材料到單體，再到PACK最后包括整車系統(tǒng)方面的安全設(shè)計共同提升。
【中航鋰電總工程師肖亞洲】客車市場上還是傾向于安全性更高的磷酸鐵鋰電池應(yīng)用。磷酸鐵鋰比三元材料具有更高的安全優(yōu)勢，在安全性作為首要考慮問題的客車領(lǐng)域，采用磷酸鐵鋰電池更合適。2015年以來，隨著電動汽車對續(xù)航里程要求的提高，三元電池市場份額正逐步擴大。雖然三元動力電池的能量密度更優(yōu)于磷酸鐵鋰動力電池，但在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高，目前的純電動客車廠還是信賴安全性能更具優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。在我國，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)化、技術(shù)成熟度較高，處于市場主導(dǎo)地位，短時期內(nèi)不會大規(guī)模轉(zhuǎn)向三元材料體系。三元電池從材料本質(zhì)上講，安全性是不如磷酸鐵鋰的，因此對于三元電池在大巴車上的應(yīng)用應(yīng)該慎之又慎，建議工信部采用專家論證，現(xiàn)場考核打分等形式加強三元電池在大巴車上應(yīng)用的監(jiān)管力度。
【宇通客車】電動客車電池安全性應(yīng)放在首位，同時需不斷提升能量密度、降低成本，以滿足市場對電動大巴節(jié)能和續(xù)駛里程的要求，保證電動客車行業(yè)的競爭力。磷酸鐵鋰電池安全技術(shù)不過關(guān)也會發(fā)生安全問題，前期行業(yè)里面的幾起事故大部分是裝磷酸鐵鋰電池的車，其實三元電池做好安全設(shè)計也可以保證安全。電池安全性不能簡單靠限制材料類型來解決，需從改進關(guān)鍵材料安全性能，提升生產(chǎn)質(zhì)量保障能力，完善電池管理等方面綜合考慮。
【安凱客車新能源研究所所長陳順東】三元鋰PK磷酸鐵鋰技術(shù)路線之爭看似巨大，但對于用戶和整車企業(yè)來說，兩種技術(shù)路線實則各有千秋!歸根結(jié)底，不同車型選擇適合其運營的不同電池，才是問題的根本所在!三元電池的安全屬性要科學(xué)看待，在中大型新能源客車上要慎重試用，在部分車型方面，可以開展嘗試，推廣經(jīng)驗!新鮮事物的發(fā)展總是螺旋上升式的，未來新能源客車應(yīng)該是以輕量化、長里程、新型電池應(yīng)用為基礎(chǔ)，這個大方向不會變。對于新技術(shù)、新路線方面，行業(yè)應(yīng)該堅持發(fā)展，創(chuàng)新應(yīng)用，不能因噎廢食。目前，提升安全性能及能量密度是大勢所趨，具備更好的安全性、能量密度和續(xù)航里程是電池發(fā)展的未來方向。隨著技術(shù)進步，三元電池將會越來越安全，磷酸鐵鋰能量密度也將有所突破。這個過程中，電池企業(yè)需要從自身做起，從材料選擇、安全工藝、主被動安全設(shè)置等方面，加強自身產(chǎn)品力， 為行業(yè)提供更加安全可靠的產(chǎn)品!
證券機構(gòu)觀點：
【@華夏基金 鄭澤鴻】2015年11月賣出的純電動乘用車中，76%使用三元材料動力電池。不會這么一刀切吧。如果有調(diào)整，堅決最多三元，趨勢不可逆，實際上產(chǎn)業(yè)里還是很多人反對限制，這是阻擋技術(shù)進步啊。
