在傳統(tǒng)汽車銷售低迷的另一側(cè)，新能源車市場卻是另一番紅火景象。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，過去一年我國新能源汽車銷量同比飆升4倍，政策效用功不可沒。然而，根據(jù)財政部最新發(fā)布的新能源整車獎補(bǔ)通知，整車獎補(bǔ)繼續(xù)“瘦身”，進(jìn)而轉(zhuǎn)戰(zhàn)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。政策一路思變，實際上已經(jīng)勾勒出補(bǔ)獎過后，新能源車發(fā)展的清晰軌跡。
獎補(bǔ)門檻提高
根據(jù)《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強(qiáng)新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》(以下簡稱《通知》)，此次整車補(bǔ)貼將分為三個區(qū)域執(zhí)行，各區(qū)域的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。
以北上廣等大氣污染治理重點區(qū)域和重點省市為例，符合標(biāo)準(zhǔn)的省市在今年推廣3萬輛新能源汽車，就能獲得中央發(fā)放的9000萬元的獎補(bǔ)，另外，每增加推廣2500輛，獎補(bǔ)資金就多累計750萬元，最高封頂1.2億元。
從2013年一輛車補(bǔ)貼8000元到如今一輛車3000元，比照以往補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不難發(fā)現(xiàn)國家關(guān)于新能源汽車整車的獎補(bǔ)門檻越來越高，獲得獎補(bǔ)所要滿足的條件也愈發(fā)嚴(yán)苛。同樣是大氣污染治理重點區(qū)域的城市，2013年度新能源汽車推廣數(shù)量最低為2500輛，獎補(bǔ)2000萬元;2014年度不低于5000輛，獎補(bǔ)2700萬元。
到了2015年，獲得獎補(bǔ)的最低標(biāo)準(zhǔn)則是該省市需推廣不低于1萬輛的新能源汽車，才能獲得5000萬元的獎補(bǔ)金額。如果推廣達(dá)到2萬-2.5萬輛，則可以獲得9000萬元的獎補(bǔ)，這已追平了今年推廣3萬輛新能源車所獲得的獎補(bǔ)金額。
事實上，獎補(bǔ)政策最初出臺就已經(jīng)明確了補(bǔ)貼會隨著新能源汽車的發(fā)展而逐年減少，汽車專家賈新光也告訴記者，這種獎補(bǔ)模式同樣是國際上通用的方法。不過賈新光還表示，深究背后的原因，整車獎補(bǔ)門檻逐漸提升其實既表明了整車獎補(bǔ)正在度過前期的政策刺激期，靠補(bǔ)貼拉動增長的效用正在逐漸弱化，同時，這也意味著未來新能源汽車的發(fā)展重點將發(fā)生轉(zhuǎn)變。
獎補(bǔ)轉(zhuǎn)至充電樁
整車獎補(bǔ)做“減法”的同時，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)貼卻在做“加法”。根據(jù)《通知》，從今年起，新能源車獎補(bǔ)的范圍將從整車擴(kuò)展至充電基礎(chǔ)設(shè)施。
國家電網(wǎng)能源研究院主任李立理解釋稱，今年之前的政策都只是針對新能源汽車整車的獎補(bǔ)，今年起，國家將專門拿出一筆錢，對充電基礎(chǔ)設(shè)施配套較為完善、新能源汽車推廣應(yīng)用規(guī)模較大的地方進(jìn)行獎補(bǔ)。
不過，想要獲得充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的獎補(bǔ)，地方所需滿足的條件自然也不低。根據(jù)《通知》，各地首先要滿足新規(guī)之下新能源汽車的最低推廣輛數(shù)，其次，各地要結(jié)合本地實際，編制出2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用實施方案等一系列配套政策。
李立理對記者表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施是目前新能源汽車全面推廣的一處薄弱環(huán)節(jié)。“在新能源汽車發(fā)展之初，國家為了保障新能源汽車推廣的靈活性，在政策上留有空間，這反而使得充電樁在建設(shè)過程中缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，無法廣泛匹配各類新能源汽車。”李立理說。一位新能源汽車領(lǐng)域的專家則表示，隨著去年充電樁國標(biāo)的出臺，各地充電樁與新能源車不匹配的情況正在銳減。
此外，賈新光還表示，未來停車場將是承載充電樁的重要場所之一，與零散的充電樁相比，大型停車場的充電樁建設(shè)往往需要投入大量資金，國家對充電樁實施獎補(bǔ)政策正好解決了地方缺少建設(shè)資金的燃眉之急。“而有政策獎補(bǔ)在前，各地充電樁建設(shè)推廣PPP模式也會更加得心應(yīng)手。”賈新光說。
科研仍待破題
盡管新能源汽車的增長速度飛快，但不得不承認(rèn)的是，新能源汽車的產(chǎn)銷仍然沒有形成規(guī)模。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的2015年全國新能源車產(chǎn)銷情況，去年我國共生產(chǎn)34.04萬輛新能源車，銷售33.1萬輛，這與普通小客車去年產(chǎn)銷均超過2000萬輛相比仍然相去甚遠(yuǎn)。
在業(yè)內(nèi)看來，新能源汽車?yán)m(xù)航里程仍是制約購買的首要阻礙。據(jù)一份榜單顯示，在目前國內(nèi)可購買的新能源汽車中，特斯拉以480公里的續(xù)航里程排名榜首，但高昂的價格也讓許多消費者望而卻步。而大部分國產(chǎn)新能源汽車的續(xù)航里程都在200公里以下，有專家曾分析稱，對于新能源汽車來說，300-400公里才是讓消費者放心使用的續(xù)航里程。
李立理也認(rèn)為，未來新能源汽車的發(fā)展除了要完善充電設(shè)施之外，提升產(chǎn)品性能也是擺在車企面前的一道必答題。在他看來，新能源車企其實并不缺乏提升產(chǎn)品的能力和動力。“比如在資金領(lǐng)域，有了國家補(bǔ)貼這一大前提，消費者在購買時可以享受諸多優(yōu)惠，企業(yè)也變相地享受到了政策優(yōu)惠，可以按全價出售汽車，而不必?fù)?dān)憂價格過高導(dǎo)致銷售不力。”李立理認(rèn)為。
他還表示，車企在前期加強(qiáng)技術(shù)方面的投入，形成規(guī)模化生產(chǎn)，實際上也有利于后期成本的降低。
