中國在今年成為全球第一大新能源汽車市場幾無懸念。數據顯示，新能源乘用車銷量繼10月突破2萬后，11月創新高，銷量持續攀升至24664輛，同比增長2.4倍，凈增長4289輛。日前，中國汽車工業協會副秘書長許艷華在首屆中國新能源汽車企業領袖峰會上表示，根據協會口徑統計，中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬-25萬輛，而此前世界最大新能源車市場美國全年銷量約為18萬輛。按銷量計算，中國成為世界最大新能源汽車市場已成定局。一方面是市場的“高歌猛進”，一方面未來又面臨紅利退去的考驗，在危與機并存之下，未來新能源汽車，尤其是自由品牌又將何去何從？
合資品牌“入侵”
自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》以來，我國新能源汽車產業便開始步入發展的快車道。各部委在購車補貼、稅費減免、金融支持、政策支持等各方面做出了一系列規定，建立了從新能源汽車研發、生產、購買、使用到監管等方面較為完善的政策扶持體系。在此背景下，盡管2015年國內汽車市場整體處于低迷態勢，但新能源汽車的生產和銷售卻呈現超速增長態勢，純電動汽車以及插電式混合動力汽車產銷數據均出現成倍增長。
據“十三五”規劃，中國未來5年將投入超過1000億元資金，扶持新能源汽車發展。到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
“新能源是未來必然的發展方向，隨著國家排放標準的要求不斷提高，未來的汽車廠家如果不發展新能源車型將無法達到減排的標準。”上汽乘用車公司總經理王曉秋說。
今年多家車企推出新能源車型，不同以往的是，在純電動車領域，過去以自主品牌為主，今年眾多合資品牌沖進這個市場分一杯羹，“入侵者”包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、通用、保時捷、豐田等合資、外資企業。
合資車企進入純電動車市場，意味著純電動的市場化已經被催熱，這個市場的競爭會越來越激烈。
紅利潮退去，誰在裸泳？
純電動汽車一直被認為是中國汽車產業超車的希望，過去五年，政策的大力支持，令自主品牌嘗到了政策的紅利，像2011年，比亞迪純電動車E6售價37萬元，各種補貼達12萬元。
但這種補貼不會永遠持續，國家已啟動“退坡機制”———今年4月底國財政部下發的2016-2020年新能源汽車推廣財政支持政策，2016年消費者如果購買一輛純電動車或插電式混合動力乘用車，最高可獲得5.5萬元人民幣的補貼。2017-2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
“自主品牌享受政策的幫助會越來越少，這是一個挑戰。”這是很多自主車企高管的隱憂。紅利潮退去，就能檢驗出自主車企這幾年在政策的庇護下的真實身體狀況。
也有業內人士認為，在純電動車市場，盡管合資品牌已開始展開攻攻勢，但自主品牌還有一定的發展“窗口期”———明年將出現自主品牌純電動車上市的大年，自主品牌搶奪的也是最后三到四年的補貼政策窗口。
在一個新興市場，進入較早的品牌，認可度和知名度會帶來更高的效應，在未來的競爭中也會更有優勢，像比亞迪今年在市場上出盡風頭——在中國，比亞迪已儼然成為電動車的代名詞———就是因為進入市場早。
而過去一直困擾電動車發展的問題也正在解決———自主品牌經過幾年的研發，接下來都會推出換代產品，其中制約電動車發展最大的瓶頸“電池密度問題”已不成問題，像上汽已開發出續航600公里的電動車電池，電池問題的解決，加上充電樁等配套設施的跟進，當消費者用電動車像汽車一樣方便，這個市場便會很快替代傳統的燃油車。
前瞻 “混戰混合動力”明年血浸刀鋒
在新能源市場上，當合資品牌與自主品牌同臺競爭時，自主品牌新能源汽車的短板也非常明顯。自主品牌的產品還過于單一———等于把所有身家在都押在純電動技術上，而合資企業已儲備了混動、燃料電池、純電動等技術，不管市場風向如何變化和發展到哪個過渡階段，這些合資企業總會有不同的新技術從容應對，這樣，大廠家們才可以穩穩地行駛在市場的主航道上。
2015年“混合動力”一詞在汽車市場上表現也異常吸睛，原因是原來價格高高在上的“混合動力”汽車終于可以放低身段，與民同樂了。
今年10月，卡羅拉雙擎和雷凌雙擎以13.98元起的價格投向市場，“平均月銷3000輛沒問題”，一汽豐田銷售公司總經理姜君信心十足，根據一汽豐田的規劃，未來卡羅拉雙擎的銷量將占到整個卡羅拉銷量的20%.而卡羅拉的雙胞胎兄弟雷凌雙擎首月市場銷量就突破了5000輛。
雖然豐田雙擎車只屬于雙電機的“弱混”車型，不是插電式混合動力（可以單獨采用外接電源充電），無法滿足“混合動力車型純電續航里程大于50公里”這個指標，所以無法進入國家“新能源以及節能汽車”的目錄。
廣州政府給本地車企“廣汽豐田”開設了綠色通道，讓旗下的混合動力車型凱美瑞和雷凌進入了“廣州市的節能車目錄”，廣州市還額外給凱美瑞和雷凌1萬元的補貼，在牌照上也給予特殊照顧。
豐田采取的激進的低價政策強行進入市場，一方面是它在過去表現強勢的中小車市場，已被其他對手一步步蠶食。同時中國第三階段的燃油消耗要求到2020年車型整體汽車油耗水平達到5L，這對很多車企都很有挑戰。當眾多歐美系車企采用“加T”來降低排放時，豐田混動技術最為成熟，也是時候把它在中國市場上祭出了。截至2015年，豐田雙擎混動技術車型在全球范圍內實現了800萬輛的累計銷量。
豐田丟失中小型車市場還有一個原因是全球石油價格大幅跳水，以省油面目示人的日系車只能采用更新的技術、更低的價格，讓消費者重新回到自己的懷抱。而廣汽本田也會把雅閣裝上“雙擎”，明年市場將會出現“混戰局面”。
在新能源和節能車市場，無論自主品牌還是合資車企都在積極備戰。中國汽車工程學會理事長付于武說：“在節能和新能源的三條技術路線中，一條是純電動，另一條是燃料電池，還有一條是混合動力，對哪條路線，中國車企都不應該是排斥的態度，都應該充分關注，因為都可能達到減排的目的。”
