在說新能源汽車之前先向大家介紹一下混合動力技術(shù)，混合動力系統(tǒng)是綜合了不同的動力單元，以最大限度地發(fā)揮各自的長處，彌補其他方面的短處的新一代動力系統(tǒng)。一個典型的油電混合動力系統(tǒng)，能將發(fā)動機高轉(zhuǎn)速下的高效率與電動機(無需外接電源)低轉(zhuǎn)速下的大扭矩以最有效的方式結(jié)合起來，在保持低油耗的同時實現(xiàn)出色的行駛性能。
其中豐田公司通過動力分配裝置和復(fù)雜的能源管理等尖端技術(shù)，汲取了串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)勢和并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的加速優(yōu)勢，不斷優(yōu)化驅(qū)動系統(tǒng)、發(fā)電系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，以盡可能用最高的效率提供安全和舒適的車輛操作，鑄就了以往系統(tǒng)無法比擬的混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。 其獨特的混合動力系統(tǒng)以最有效的方式組合電動機和發(fā)動機，在提供充足的動力的同時仍舊可以節(jié)省燃料和減少排放物。
外資的入侵
提到新能源領(lǐng)域，豐田憑借著混動車型累計銷量突破800萬輛的成績，牢牢占據(jù)世界第一的寶座；其所擁有的專利技術(shù)，也把競爭對手甩開了不知道幾條街。
面對中國這一全世界最大的汽車市場，豐田對混合動力車的研發(fā)與推廣也鮮有停歇。自2005年底，普銳斯作為第一款在日本以外生產(chǎn)的混合動力車型率先如華。后來，又引入了凱美瑞尊瑞。今年10月末，豐田在常熟舉行了規(guī)模浩大的“雙擎之夜”活動。隨后，“卡羅拉雙擎”和“雷凌雙擎”兩款混動國產(chǎn)車型腳前腳后相繼上市。
從環(huán)保和節(jié)能減排的角度來說，混動技術(shù)，減少了很多不必要的燃油消耗，例如低速行駛時的額外油耗，使得燃油燃燒效率變高，經(jīng)濟型增強，符合當今資源節(jié)約型社會的主題，同時對降低PM2.5也可以起到很好的促進作用。在政府推進節(jié)能減排、新能源市場銷量猛增的背景下，豐田全速推進“雙 擎”混動戰(zhàn)略，這位“世界第一”的野心可見一斑。
自主品牌的反擊
面對外來新能源企業(yè)的入侵，中國沒有選擇坐以待斃，首先國家大力扶植新能源汽車的發(fā)展，從新能源補貼、免征購置稅到不限行、不限購，電動汽車在前行的道路上利好不斷，地方政府也在大力推廣新能源汽車。未來政府還將繼續(xù)出臺政策，新建更多的充電樁，扶植新能源汽車的發(fā)展。
在國家政策的指引下，不少車企也積極響應(yīng)，紛紛進軍新能源汽車領(lǐng)域，市場對新能源車的認可度也在不斷提升，在前不久的2015廣州國際車展上，我們也看到了很多自主品牌的新能源汽車，例如：北汽新能源EU260、吉利帝豪EV、廣汽傳祺GS4 EV、江淮iEV6S、廣汽傳祺GA3S PHEV、榮威E950等，可見自主品牌的新能源車也不甘示弱。
中國新能源車的能否“彎道超車”?
中國的新能源機會在哪?彎道超車是否還能實現(xiàn)?我國汽車界資深專家陳光祖老先生曾經(jīng)回答過這個問題：“中國的新能源汽車之路從一開始就走錯了，應(yīng)該先從混合動力開始。至于彎道超車，我說沒有，要踏踏實實地干!”
日本的電動汽車，是混合動力、燃料電池、性能各方面都比較好，對混合動力汽車的發(fā)展也非常重視，其實這也是對本土汽車電池企業(yè)的扶持，眾所周知，新能源汽車 的核心技術(shù)就在于汽車電池上，電池技術(shù)不發(fā)達，電動車行業(yè)也就發(fā)展不起來，混合動力汽車的推出，電池作為互補品，需求自然會增加，電池企業(yè)借助混合動力的 翅膀得以發(fā)展，新能源汽車的前景更會被人看好。
反觀中國的新能源汽車現(xiàn)狀，電池技術(shù)落后，本身汽車的經(jīng)驗還不足，如果跳過混動，直接從純?nèi)加推囅蚣冸妱悠囖D(zhuǎn)化，電池技術(shù)的發(fā)展必然會拖后腿，從而導(dǎo)致新能源汽車發(fā)展緩慢。
所以中國的新能源汽車發(fā)展的正確出路為何要從混動開始，其實說簡單一點，就是從發(fā)展電池技術(shù)，發(fā)展核心研發(fā)技術(shù)開始。
