隨著“節(jié)能與新能源汽車”被列入《中國制造2025規(guī)劃》的十大重點工作領(lǐng)域，新能源汽車已成為汽車行業(yè)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)型升級的國家戰(zhàn)略。近日，財政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》中，補貼退坡已成定局。從長遠(yuǎn)看，建立一個獨立于補貼、以市場機制為基礎(chǔ)的政策，對于調(diào)動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢與資源，培育和推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。
在這方面，美國加州作為世界上最大的電動汽車市場及創(chuàng)新技術(shù)聚集區(qū)，其實施多年、模式成熟且基于市場推動電動汽車發(fā)展的零排放汽車（ZEV）積分交易機制，或許值得我國借鑒。
“ZEV計劃”促加州電動汽車發(fā)展
為防治機動車污染物排放，美國加州1990年提出“零排放汽車（ZEV）計劃”（簡稱“ZEV計劃”），并于1998年正式實施，目前已推廣應(yīng)用到美國其他9個州。汽車企業(yè)為了達(dá)到合規(guī)要求，需在加州范圍內(nèi)銷售新能源汽車以獲得ZEV積分。當(dāng)年未達(dá)標(biāo)企業(yè)可向積分富余的企業(yè)購買，兩年內(nèi)補足積分合規(guī)或繳納高額罰金；而合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來合規(guī)使用。
在該政策刺激下，目前加州電動汽車產(chǎn)銷規(guī)模約占美國市場的48%，成為世界上最大的電動汽車市場。同時，電動汽車技術(shù)也大幅提升，專利數(shù)量持續(xù)增加，除催生了特斯拉這類新型電動汽車生產(chǎn)企業(yè)外，產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)均先后落地于加州。隨著政策的不斷加嚴(yán)，實施區(qū)域的逐步擴大，供應(yīng)鏈成本也在逐漸降低，這使得電動汽車銷量持續(xù)增加，實現(xiàn)了技術(shù)與產(chǎn)業(yè)模式的創(chuàng)新，加快了商業(yè)化步伐。
我國借鑒“ZEV計劃”的必要性與可行性
我國電動汽車雖然起步較晚，但市場規(guī)模及潛力非常大，再加之政府推動力度大，后勁勢頭足，發(fā)展速度可能更快。現(xiàn)階段，中國電動汽車的政策以對需求方的激勵政策為主，如高額補貼、購置稅減免等，對供應(yīng)方的推動仍不夠。而“ZEV計劃”從供應(yīng)方角度，對汽車企業(yè)進(jìn)行強制性要求，倒逼企業(yè)發(fā)展新能源汽車。這就能與刺激需求方的政策形成互補，共同促進(jìn)。同時，該計劃要求傳統(tǒng)汽車企業(yè)達(dá)到一定的新能源汽車份額目標(biāo)后，可充分整合傳統(tǒng)汽車資源，來支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，積分收益也為新能源汽車技術(shù)的投入提供支撐。長期看，“ZEV計劃”將激勵汽車企業(yè)加大新能源汽車技術(shù)投入。
目前，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，若將基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商也納入這一體系，將大幅提高充電設(shè)施供應(yīng)商的積極性及服務(wù)水平。對供應(yīng)方與需求方的激勵政策同等重要，以市場為導(dǎo)向的機制更能夠刺激整個供應(yīng)鏈的參與。
筆者認(rèn)為，這一政策引入中國，在技術(shù)層面上不存在問題。首先，過去幾年間，在新能源汽車城市示范推廣過程中，相關(guān)政策與政府管理模式不斷完善，部門之間的協(xié)作能力加強，為該機制在中國落地應(yīng)用奠定了良好的管理基礎(chǔ)。其次，目前我國的新能源汽車政策體系缺乏以市場機制為主導(dǎo)、刺激供應(yīng)方的政策，引入“ZEV 計劃”恰好能彌補這一缺陷。再次，隨著油耗、排放等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的逐年加嚴(yán)，傳統(tǒng)汽車技術(shù)提升空間有限，企業(yè)期待一個長期穩(wěn)定、靈活性高的機制，以調(diào)整新能源汽車戰(zhàn)略。此外，中國在燃料消耗量積分管理研究以及碳排放交易方面積累了豐富經(jīng)驗，可用來借鑒。最后，由于中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以合資企業(yè)為主，合資外方大多有過在加州等地執(zhí)行“ZEV計劃”的經(jīng)驗，這將更好地幫助我國企業(yè)在技術(shù)上和政策上適應(yīng)這一機制。
打造適合我國國情的零排放汽車機制
由于我國在法律基礎(chǔ)、政府管理、城市產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等方面，與美國均存在較大的差異，所以筆者認(rèn)為，我國在引入“ZEV 計劃”時，需要根據(jù)國情，打造適合我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的零排放汽車機制。在設(shè)計政策時，只需在框架上參考和借鑒，強調(diào)政策目標(biāo)的長期有效性；在操作與實施層面，則需要根據(jù)我國的實際情況來確定，在合規(guī)主體、合規(guī)途徑、不合規(guī)懲罰等方面增加靈活性，逐步導(dǎo)入并加嚴(yán)。
在我國實施零排放汽車積分交易制度，需要頂層設(shè)計。在政策制定階段，應(yīng)全面征求傳統(tǒng)汽車和電動汽車企業(yè)的意見與建議，在充分討論的基礎(chǔ)上，盡可能完善機制，以確保企業(yè)參與的積極性。同時，需要有配套管理辦法及技術(shù)團隊進(jìn)行支撐，搭建積分線上管理平臺，以供企業(yè)積分申報、統(tǒng)計、結(jié)轉(zhuǎn)、政府公示等。
筆者建議，對于零排放汽車機制，可以先從新能源推廣示范區(qū)的一個或多個試點進(jìn)行應(yīng)用，積累經(jīng)驗，然后再逐步擴大，進(jìn)行地區(qū)間積分交易，最終推廣到全國范圍。項目實施初期，應(yīng)給企業(yè)留有過渡和積分積累期，可僅對大型汽車生產(chǎn)銷售企業(yè)提出合規(guī)要求，小型企業(yè)通過生產(chǎn)新能源汽車賺取積分收益。同時，也可考慮將上下游供應(yīng)鏈企業(yè)以及電動汽車進(jìn)口企業(yè)納入該機制。
除了純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車以外，其他先進(jìn)的節(jié)能減排汽車也可以納入其中，在積分設(shè)置上體現(xiàn)差異，技術(shù)越先進(jìn)的汽車在一定程度上給予更多的積分。同時，應(yīng)允許企業(yè)既通過自產(chǎn)新能源汽車獲得積分，也可以通過購買積分、或使用歷史存儲積分等多途徑合規(guī)。對于不合規(guī)企業(yè)，在一定時間范圍內(nèi)應(yīng)給予其改正機會，處罰方式也可從松及嚴(yán)。
