剛剛出臺的北京市純電動車“不限行”政策，大大催熱了北京的新能源車市場。但這種熱度究竟能持續多久，最終還要取決于充電樁能否順利進小區以及充電標準的統一。筆者認為，在電動車保有量極低的北京，更需要一系列系統化的政策予以支持，單純“不限行”的鼓勵政策在現階段起到的作用還很微弱。
4月9號，北京市小客車指標調控管理辦公室公布的數據顯示，今年第二期個人新能源汽車申請者首次突破3000人，中簽幾率為86%。盡管中簽比例如此之高，但并不意味著這些搖到號的消費者一定會購買電動汽車。
數據顯示，2014年10月底，首批新能源購車指標棄購率近7成。主要是由于充電樁進小區頻頻受阻，因此電動車搖號中簽后棄號的比例一直居高不下。目前，北京雖然已建成公交、環衛、出租等公共專用充換電場站200余座、社會公用充電樁1500余個，但老百姓卻依舊有“里程焦慮”。這是為什么呢？
電動車百人會理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高多次表示，電動汽車要實現規?；?、商業化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。因為以公用為主的充換電站建得再多也解決不了私人汽車充電問題，建得數量也有限，再怎么推也形不成一個戰略新興產業。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華曾建議，我國充電基礎設施建設應以固定的交流慢充設施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應該確定下來。
由此可見，讓潛在消費者望而卻步的主要原因是充電樁進小區難，而不是是否限行。
除此之外，我國還面臨著電動車與充電樁不兼容的問題。雖然工信部早在2011年就已發布了多項有關電動車充電接口和通信協議方面的國家標準，但在充電條件，如電壓、功率、通訊技術等參數上尚沒有統一的標準，導致目前充電樁缺乏兼容性。
國內大部分充電樁生產企業主推直流接口，而保有量相對較大的比亞迪卻主推交流接口.這就意味著，比亞迪的電動車無法使用其他車企建設的充電樁；同樣，其他企業的車也不能使用比亞迪的充電樁，導致三分天下，“各充各的”。
各個品牌電動汽車的充電設備缺乏統一的標準不但無法形成規模采購，在發展路徑上也會各自為政，很難形成規模效應，量到質的積累也會被延長。
未來的充電樁必須是公共性的，只有足夠的規模才能將充電體系成本降到最低，打消消費者購買純電動汽車的根本顧慮。
“不限行”無疑對純電動汽車的發展是一大利好消息，要想維持這一勢態，就勢必要從最根本入手，盡快推進充電樁進小區的最后一公里，同時還要統一充電標準，這才是消費者真正想要的。
