新一輪電力改革方案即將出臺 為儲能在電力系統應用提供廣闊市場
倍加矚目的新電改方案已獲原則性通過，待批復后發布。新電改方案提出“四放開、一獨立、一加強”：發電計劃放開，即政府將不再制定發電計劃;電價放開，除了輸配電價由國家核準之外，發電廠和用戶之間可以直接制定電價進行交易;配電側放開，新增的配電網，要允許社會資本進入;成立售電公司，允許民間資本進入;交易機構獨立;加強電網的規劃。為了未來能夠有效推動電價改革，發改委已經展開了在深圳市的輸配電價試點，出臺《深圳市輸配電價改革試點方案》。廣東省發展改革委應按照試點方案的要求，盡快提交首個監管周期深圳市輸配電準許收入及價格水平測算報告。據分析，深圳本次輸配電價改革的試點意義在于，政府可以摸清電網輸配環節的成本，為下一步改革積累經驗。
長期關注并參與電力體制改革的專家，肖鵬與曾鳴兩位老師在近期發表的“電改關鍵不是拆分”一文中表示：“新一輪電改本質上不是上一輪電改的延續，而是打造一個新型電力治理體系。”新一輪電改的目標是建立一個綠色低碳、節能減排和更加安全可靠、實現綜合資源優化配置的新型電力治理體系;在開源的同時，還要節流，確立需求側節約資源等同(等效)于替代供應側供給資源的新觀念，統籌兼顧電力供、需兩側的改革。
需求側的改革將是重點。兩位專家還提到：“以分布式發電和微電網為標志的多元電力供應體系已是當代國際能源技術革命的大勢所趨。”分布式發電在供電的同時還可以利用余熱為工商業和家庭用戶提供熱電冷聯產，降低碳排放并提高總體發電效率，極大地提高了能源利用效率。分布式發電與微電網的結合，不僅可以就地提供電力資源，還可以服務于電網調度，提供調頻、調壓、備用電源等輔助服務，有效地提升電力系統的供電安全和應急備用能力。儲能系統應用于需求側可以充分發揮其技術的靈活性和快速響應優勢，電力需求側的改革將為儲能產業的發展開辟新道路。
電動汽車產業快速發展 帶動儲能發展
中國的新能源汽車產業發展思路是以公共服務領域為重點推動新能源汽車的示范應用，主要包括公交、出租、末端物流、公務領域、環衛車等。近期，我國新能源汽車的發展圍繞著提高電池技術水平、降低電動汽車成本和完善充電設施建設等三大方面，大多數產業扶持政策也將以此為落腳點。截至2014年底，國務院、發改委、工信部、財政部、科技部等部門先后出臺了20余項專門針對新能源汽車的產業扶持政策，激勵并引導新能源汽車產業發展。政策內容涉及示范推廣、發展目標、財政補貼、稅收減免、基礎設施建設等多個方面。
《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車與國際同步發展。關于動力電池技術性能和成本，規劃也指出，到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上;電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。有關充電設施建設，《能源發展“十二五”規劃》提出，到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。我國明確提出把新能源汽車充電設施作為城市公共基礎設施，納入城市建設發展總體規劃。此外，《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中還對基礎設施建設的規劃用地政策、市場準入、建設資金補貼、用電價格等提出了要求和規定。從應用推廣角度，國家要求新能源汽車推廣應用城市新增或更新公共服務領域車輛中的新能源汽車比例不低于30%;2014年至2016年，中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。
受500萬輛新能源汽車發展前景的鼓舞，許多國際大型電池廠商紛紛加大了對中國動力電池市場的布局。近期三星SDI、LG化學、SK集團等韓國電池企業紛紛提出了在中國投資建廠、擴大動力電池產能的發展計劃。同時，以尼桑、福特、寶馬、通用等汽車公司為代表的國外企業也都非常重視動力電池的二次利用。未來，以電動汽車動力電池為儲能電源的市場發展類型主要包括四種：光儲式電動汽車充換電站、車電互聯(V2G)、需求響應充電以及電動汽車電池二次利用。
