補貼退坡 扶持力度減弱
近日，國家財政部、科技部、工信部和發(fā)改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策進行公開征求意見，在征求意見稿中明確，2016~2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準將適當“退坡”。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
為了發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，歷經(jīng)十年的培育期，國家一直扮演著為新能源汽車“輸血”的角色，對于依靠補貼生存而言的新能源汽車，在失去“真金白銀”補貼后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否具有自我“造血”的功能，能否適應市場化競爭？會不會出現(xiàn)“退潮”現(xiàn)象？很多人對此心存質疑。
據(jù)某車企負責人分析，現(xiàn)在車企生產(chǎn)電動車幾乎都是從戰(zhàn)略角度出發(fā)，不僅沒有盈利，研發(fā)費用還十分驚人。在補貼逐步降低的情況下，必須要把新能源汽車的生產(chǎn)成本降下來，不然即使按照最高標準補貼，日子也不會好過。
對于車企而言，一旦補貼所起的作用開始逐步下降，新能源汽車必須要把自身成本降下來，讓整車價格更有競爭力。而新能源汽車產(chǎn)量規(guī)模較小，成本分攤便比較大，像電池、驅動電機系統(tǒng)及電氣部件、電轉向、電制動等關鍵部件仍須降低成本空間。由此可見，補貼退坡后對新能源車企的零部件供應鏈整合能力要求更高，新能源汽車產(chǎn)業(yè)或面臨重新洗牌的局面。
多方聯(lián)手 充電基建完善
2014年，北京市第一期和第二期共配給個人3000余個新能源汽車指標，而實際僅有320余輛上牌。據(jù)有關部門分析，上牌比例低一方面與指標“6個月有效期”有關，還與“里程焦慮”有關。許多中簽者尚在等待和觀望，看是否有更合適的車型推出，同時憂慮新能源車的續(xù)航能力，怕充電樁布點不夠，新能源汽車跑不遠。
有消息稱，近日，首發(fā)集團、京投公司、公聯(lián)安達公司、金地停車管理公司等單位分別與市電力公司簽署建設協(xié)議，北京市將加快高速公路服務區(qū)、“P+R”停車場、橋下空間停車場、社會公共停車場等區(qū)域的公共充電設施建設，以解決消費者“里程焦慮”。本月內，北京市500個公共充電樁建設全部啟動，加上已經(jīng)建成的400多個充電樁，五環(huán)內“5公里半徑充電網(wǎng)”將在年內如期建成。今后北京市還將與周邊省市協(xié)商，加速推進建設京津冀一體化充電服務網(wǎng)絡。屆時，純電動汽車將可以走得更遠。除此之外，未來的充電設施也將更加智能。全面建成智能充換電服務管理平臺后，能夠實現(xiàn)充電樁狀態(tài)實時查詢、充電預約功能、充電導引等功能，方便公眾預約、查詢。
充電基建不完善一直是制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的“硬傷”，而隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，協(xié)調社會力量全面參與充電基建，形成基礎設施建設、運營、管理的市場化機制，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將逐漸完善。
技術創(chuàng)新 “里程焦慮”漸破
“電量一少于50%，我就開始擔心。”不少車主開上新能源車后，都有著這樣的里程焦慮。目前多數(shù)新能源車車型的續(xù)航里程多集中在100公里至300公里之間。
目前，全球新能源汽車制造商使用的動力電池主要是鋰電池，包括以特斯拉為代表的鎳鈷鋁酸鋰電池（鈷酸鋰電池）、以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池和以日本汽車為代表的錳酸鋰電池。
近年來，我國高校和研究機構進行了石墨烯材料的研究工作，企業(yè)也開始推進石墨烯負極材料的產(chǎn)業(yè)化進程。據(jù)業(yè)內人士分析，石墨烯預計2015年上半年可實現(xiàn)量產(chǎn)。
石墨烯電池成為整個新能源車行業(yè)寄予厚望的“超級電池”。石墨烯電池是利用鋰電池在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發(fā)出的一種新能源電池。石墨烯電池技術在短期內可實現(xiàn)鋰離子電池20%的容量提升，在3年至5年內或能將容量提升50%。此外新技術還能成倍縮短充電時間，可使電動汽車一次充電行駛500公里以上，推動電動汽車更廣泛進入家用。
