最近，關(guān)于電動車污染大于燃油車的爭論再起。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，利用風(fēng)力、潮汐、水力、太陽能、可再生生物發(fā)的電為干凈的電，因為在發(fā)電過程中不會產(chǎn)生排放和污染。相反，利用煤炭發(fā)的電為骯臟的電，因為煤在燃燒中會排放大量有害物質(zhì)和二氧化碳。因此，用煤電驅(qū)動的電動車不如高效燃油車環(huán)保。
有人列出了一個公式：以國產(chǎn)1.4TSI高爾夫為例，從油井到車輪能量消耗過程中，二氧化碳排放為每百公里143克，搭載柴油發(fā)動機(jī)的車型排放為111克；但同等功率的電動車所需的電能，在用國內(nèi)煤炭發(fā)電過程中產(chǎn)生的二氧化碳相當(dāng)于每百公里171克，外加更多的二氧化硫排放。
持這一觀點(diǎn)的人士認(rèn)為，在中國，根據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。到2020年，用煤炭發(fā)電仍將占到電力供應(yīng)量的71%，水電、風(fēng)電、太陽能發(fā)電，加上還在爭議中的核能發(fā)電，比例不到三成。因此，在中國推電動車無異于掩耳盜鈴，掩目治霾，燒煤發(fā)電，其污染遠(yuǎn)大于汽車燒油。
什么是真正的“零排放”？
一個典型的例子是，沃爾沃每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署一份協(xié)議，保證其充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應(yīng)商。如果用戶做不到這點(diǎn)，汽車公司寧可失去這單生意。之所以如此，是因為瑞典水電占50%，風(fēng)力和其他生物能源發(fā)電占45%，用煤發(fā)電只占5%。因此，在那里使用純電動車有很大幾率選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。
有人稱，真正能夠解開中國“煤—電”死結(jié)的一個好消息來自特斯拉。因為特斯拉將在中國各地建設(shè)獨(dú)立的“超級充電樁”網(wǎng)絡(luò)，這些充電樁借助太陽能發(fā)電作為電網(wǎng)的補(bǔ)充。超級充電樁將由太陽能薄膜、蓄電池、充電樁組成。太陽能薄膜將光能轉(zhuǎn)化為電能，存儲在大型蓄電池中，保障充電樁全天24小時給電動車充電的能力。
盡管這套系統(tǒng)完全可以獨(dú)立于電力網(wǎng)絡(luò)，但特斯拉CEO馬斯克表示，與電網(wǎng)連接仍然是有好處的。因為有時候能夠生產(chǎn)額外的電量，這樣就可以反過來提供給電網(wǎng)。“我們想讓每一個超級充電樁的凈能量都是正值，也就是產(chǎn)生的電量多于消費(fèi)，從反污染的角度而言，也是凈收益。”
也有人士認(rèn)為，中國電動汽車不低碳也不環(huán)保的說法是沒有道理的。隨著我國電力結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，火電的比例將逐步減低，核電、風(fēng)電、水電、太陽能發(fā)電的比例越來越高，清潔能源占的比例也會越來越高。
他提到，電動車并不需要增加新的發(fā)電能力，完全可以利用中國的峰谷電差，晚上充電，白天行駛。不僅不會增加電力負(fù)荷，還有效利用了谷電，起到了削峰填谷的作用，減少電力的白白浪費(fèi)。電動汽車不消耗燃油，零排放、零污染，對減少燃油消耗和提高空氣質(zhì)量都做出了極大的貢獻(xiàn)。
他認(rèn)為，特斯拉宣稱的超級充電站用太陽能發(fā)電，可以真正做到零排放零污染，其實這是在吹牛。特斯拉在上海建的超級充電站，每天的光伏發(fā)電量連充滿一輛電動汽車的電力都不夠。認(rèn)為發(fā)展電動車既不低碳也不環(huán)保的人，是不了解中國的發(fā)電結(jié)構(gòu)，缺少基本常識。
