因此從工作模式可以總結出：插電式混動=純電動+強混，即使在不充電狀態下(SOC維持在30%左右)，PHEV工作于強混而并非傳統汽車模式。
3)PHEV標桿分析
搜集了國內外主流乘用車和客車PHEV的技術參數，如表2所示，可以看出各主要廠商PHEV在CS模式的節油率均大于30%，PHEV客車節油率高達40%以上，即表明不充電狀態下節油率仍然較高。
PHEV大巴在CS階段節油效果非常明顯，各主要廠商在滿足新國標勻速行駛50km的條件下，盡量減小電池容量、減少整車成本，以傳統車價格銷售給公交用戶、用國家補貼的25萬元消化電池和電機增價。正是這一創新的控制和商業模式，2014年僅雙模混聯PHEV客車銷量有望突破萬臺、產值上百億元。
與PHEV大巴類同，在充電設施并不完善情況下，PHEV轎車應效仿大巴的控制和商業模式，加速PHEV轎車的市場化推廣。
表2 典型PHEV技術參數
4)PHEV發展趨勢
表3 PHEV發展趨勢
在2014年11月舉辦的廣州車展上，共展出國內外12種PHEV車型，既有高端的保時捷品牌，也有易于推向市場的高爾夫GTE和比亞迪品牌，足以表明各大廠商對于PHEV的市場信心。
同時，中國PHEV的市場潛力得到了各大國際廠商的高度關注，沃爾沃將于2015年上半年在成都工廠量產沃爾沃S60L插電式混動車并投放市場；大眾2018年底前將向中國市場引入8款插電式混動車型，最早的兩款車型將于2015年在中國生產。
近期國際電池供應商已將電芯批量售價調整為220~230美元/kWh，但由于國內電池包集成技術和電池管理系統技術仍處于起步發展階段，電池集成后的價格仍然較高；同時由于均衡控制和熱管理等難點技術尚未解決，僅依靠增加電池容量提高續駛里程并非最佳方法，而PHEV在里程方面有優勢。科技部萬鋼部長在泰達論壇上提出，2020年后可能會取消財政補貼，在無補貼條件下PHEV有價格優勢。純電動難點在于電池、電機、充電機和電動附件等零部件，除此以外、PHEV在整車集成與控制方面要求較高，而自主品牌在能量管理、動力系統解耦、發動機和自動變速箱等方面積累較少，應給予大力支持攻關。技術障礙永遠繞不過、必須跨越，比亞迪從逆向分析到正向開發的成功，特斯拉輝煌與菲斯科破產的強烈反差，足以說明自主掌握核心技術的重要性。
在鼓勵發展PHEV的同時應該做好檢測、監管和認證工作，清華大學教授、中國電動汽車奠基人和資深專家陳全世先生提醒到“插電式混動汽車很容易在技術上造假，即車企只要在傳統的汽油車后軸安裝一個假電動機就能改裝成插電混動”。應從“坡起”、“EV”、“Eco”、“Sport”、“Auto”和“HEV”等模式對PHEV進行綜合評價，遏制騙補、給PHEV創造良好的發展氛圍。
5)總結
以上從PHEV定義、工作模式和標桿車型等方面對PHEV進行分析和評價可知，PHEV的結構和控制策略決定了其在不充電狀態下仍是一輛強度混合動力汽車，與傳統汽車相比、此時節油率仍高達30~40%以上，良好的節油率應該獲得相應的牌照優惠和補貼；財政補貼取消后，PHEV是最具生命力的新能源車型之一；自主品牌應堅持自主開發，突破PHEV整車集成控制和關鍵零部件等方面的技術障礙。
（作者系北汽福田新能源系統開發部部長、博士、高級工程師）
