隨著財政部等四部委出臺《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》（下稱《通知》），充電設施建設在新能源汽車產銷高歌猛進的同時，有望迎來新一輪發展。
在國家電網退出城市充電樁投資后，全國已有一小部分社會資本開始試水充電設施投資。其中，上海賽特康新能源科技有限公司日前在上海建成了全國首個民營智能光伏充電站。獎勵政策出臺后，社會資本將迎來怎樣的機遇，又將遇到哪些挑戰？帶著這些問題，記者對賽特康集團總裁龐雷進行了專訪。
提升社會資本投資熱情
《通知》明確指出，京津冀、長三角、珠三角地區城市或城市群到2015年新能源汽車推廣數量若達1萬輛-1.5萬輛，國家將給予5000萬元的獎勵資金；達1.5萬輛-2萬輛的獎勵資金是7000萬元；大于2.5萬輛是1.2億元。龐雷表示，此次獎勵政策的力度可謂超出預期。簡單的將獎勵金額攤薄至每一個充電樁，已接近一個充電樁的售價，勢必將激發社會資本投資充電設施的熱情。
不過龐雷認為，在這種情況下就需要防范投資過熱的風險出現，一窩蜂進入充電設施領域將帶來不小的弊端。最好的方法是政府通過制定規劃進行引導，確保充電設施投資合理且有序。
“在美國，幾年前也曾出現過資本大舉進入這一領域的情況，但之后出現混亂導致后遺癥很多。充電設施占用的是公共資源，而公共資源又非常稀缺，所以需要出臺相應的規劃來避免重復、不科學的充電設施建設。同時還應當建立行業的準入政策，包括技術標準的準入、資金規模的準入、售后保障的機制等。最后交由專業的公司負責運營。”龐雷說。
多種渠道引入社會資本
據記者了解，目前有意愿投資充電樁的企業并不少，皆是看準新能源汽車將成為未來汽車產業發展的方向。
龐雷認為，想要投資充電樁需要具備五個條件。一是從企業自身硬件條件來說，要有能對標國際國內主流車系的標準和技術，一套成熟的軟硬件運營后臺，以及完善的售后服務保障體系；二是有清晰、可持續、共贏的商業模式；三是有明確的方法解決落地難的問題；四是有良好的和政府協調的能力；五是有充裕的資金作保障。
“在這五個條件中，第一、第二條最為重要。因為如果政府出臺了相應的規劃，那么落地問題就能較好的解決，但企業自身需要擁有較強的實力才能承接項目的建設。另外，充電樁的盈利需要有個過程，沒有那么快，達到一定的平衡點后才能盈利，因此資金也很關鍵。”龐雷表示。
而一旦充電設施的規劃形成，就意味著公共充電設施終將是有限的。那么是否有辦法鼓勵更多企業參與其中，互相取長補短產生合力呢？龐雷提出三種方式。“首先可以通過基金的模式，大家作為投資人有錢出錢有力出力。還可以通過眾籌的模式，比如德國的光伏電站很多就運用了眾籌，讓草根階層的資本也能參與充電設施的發展。最后還可以成立產業聯盟共同投資、建設、運營。”龐雷透露，明年1月上海將成立一只由政府引導基金、銀行和社會資本三方合資的基金用于充電樁建設。記者注意到，在賽特康的充電站還有一輛特斯拉正在充電。“站內的充電樁已經能匹配特斯拉的標準，所以未來在充電樁基金成立之后，特斯拉是否還需要‘單打獨斗’建自己的充電樁就值得商榷了。”龐雷說。
跳出充電收益看充電
企業投資充電設施最關心的還有商業模式問題。作為“先吃螃蟹的人”之一，賽特康集團充電站的做法是“兩條腿”走路：一方面收取充電服務費，另一方面引入汽車分時租賃。據悉，與一些報道中多地充電設施遭閑置的景象不同，該充電站目前已處于滿負荷運作，經常有附近的新能源汽車排隊來充電。
龐雷將這種成功歸結于兩點。一是選址得當；二是技術符合市場需求。他介紹，該站內的充電樁可以給各種不同標準的新能源汽車充電，而充電的速度又介于快充與慢充之間，大約每40分鐘充100公里。“快充在高速上更有意義，而在城市里車主在充電的時候可以選擇去周邊購物、健身，因此‘中充’的模式更適合他們。”
同時龐雷認為充電設施盈利其實有很大的想象空間。“充電收益只是其中一種方法，也可以廣告收入，還可以通過分時租賃的模式，把充電設施和租車結合起來。”龐雷表示，在工業4.0時代，人與物之間的互聯將更加緊密。消費者將更加關注個性化的服務，而通過網絡這些服務也能由充電站來滿足。據其測算，目前充電站的投資的年化收益率已經可以達到13%，并非很多人愁的無利可圖。
“要跳出充電收益看充電，只有這樣才有好的商業模式。”龐雷說。
