眾所周知，我國新能源汽車市場，特別是純電動汽車市場，在國家強力的補貼政策和傾斜式的扶持政策下形成了顯著的市場空間。
現在的純電動汽車推廣，不外乎政府運營、商業運營和個人/家庭消費三個領域。政府運營中，政府的指揮棒起決定性作用，受市場影響較小，于此處不做討論。
在商業運營中，以出租車、物流用車為代表。這兩類汽車每天行駛距離相對確定，活動范圍也相對明確，所以這類市場在基礎設施建設方面比較好管理。而除了汽車售價以外，影響其盈利水平的變量主要是車輛的單次行駛時間。
在個人/家庭消費領域，純電動汽車一般無非是替代傳統燃油汽車成為用車主力，或者替代原本的自行車、機動/電動兩輪車進行用車上的升級。
純電動汽車對于家庭用傳統燃油汽車的替代，短期內是很難實現的：
第一，電動汽車基礎設施的成熟度遠遠落后于燃油汽車的水平，所以純電動汽車無法滿足消費者多樣使用需求。
第二，與電動汽車相同配置的燃油汽車，在初次采購價格方面更有優勢。
從另外一個角度看，目前有近10億的燃油汽車消費者，很大比例的人群在多年的汽車使用中已經形成了穩定且牢固的用車習慣和產品認知的觀念，他們作為具有豐富經驗的實踐者也極大程度的影響了新進入的消費者。不過，由于此消費市場空間非常大，所以新能源汽車在此領域對傳統汽車的替代在未來5年是會持續發生，但很難會有規模性的爆發式增長。
在這些補貼政策和推廣目標下，我們的汽車市場需要怎樣的純電動汽車產品？
純電動汽車設計模式的變革
由于傳統汽車產業體系和零部件體系已非常成熟，所以通過現有的汽車設計平臺，傳統汽車可以結合應用需求生產出多種類型滿足終端應用的汽車產品。基于此，現有的汽車產品完全可以實現從設計到產品最后到應用的正向研發。
但，純電動汽車是在部分細分領域中通過特別的競爭優勢實現對傳統燃油汽車的替代或補充，所以對于純電動汽車的推廣，這是一個從應用到產品需求再到產品設計的過程。
統計發現，國內大部分新能源汽車生產商，其新能源汽車產品都是沿用傳統汽車產品研發的邏輯，所以最后結果要么是純電動汽車產品由于性能或價格的原因，只停留在進入國家新能源汽車推廣目錄的階段，要么就是推向市場的純電動汽車由于續航里程有限同時高昂的成本，每年只有非常少的銷量。
在純電動汽車研發逆向思維的驅動下，如何解決好純電動汽車應用中面臨的降低成本和提高續航里程的問題，是純電動汽車產品設計所面臨的最關鍵的兩個問題。
1.對降低汽車成本問題的解決思路
據公開資料顯示，上汽集團過去4年對于新能源汽車產品的開發，投資規模高達60億元人民幣，特別是E50這款小型純電動汽車，研發投資也超過10億人民幣。重新搭建不同于燃油汽車的新能源汽車研發平臺，需要大量的固定資產投資和研發投資，這樣為新產品的推出套上了沉重的攤銷費用的負擔。最終的結果就是純電動汽車新能源不及燃油汽車，但是售價遠遠高于燃油汽車。
在純電動汽車早期推廣階段，合理的方式是從傳統燃油車改裝入手，這樣可以避免大規模的資本性投資，同時開發周期短。通過較少的改裝研發投入，便可以推出純電動汽車產品。但是需要強調的是：對傳統汽車的改造也是一門非常有講究的學問：
1）選擇哪種類型和款式的傳統汽車進行改造；
2）對傳統汽車中的哪些部分進行改造；
3）采用怎樣的零部件對傳統汽車改造。
所以說，對傳統汽車改造是一個有效降低純電動汽車開發成本的方式，但也是一件非常有技術門檻和競爭壁壘的事情。
2.對提高續航里程的解決思路
如果汽車生產商為了降低開發成本，在燃油汽車基礎上進行純電動汽車的改裝，那么面臨的問題將會是可用于存放電池的空間非常有限。當前純電動汽車快速充電技術尚不成熟，充電設備系統也不夠完善，如何使電動汽車在點對點的使用中減少對于外部環境的依賴，同時具備良好的經濟價值？使用高容量電池是重要的解決方式。
與此同時，電池在淺充淺放、滿充滿放的環境下使用壽命更長，高容量的動力電池可以使純電動汽車的電池容量使用范圍保持在30~80%，這樣電池性能每年衰減的速度也將比低容量的動力電池要慢很多。
如何從產量走向銷量
康迪和眾泰生產的微型車進入了國家新能源汽車推廣目錄，受益于國家新能源汽車補貼政策后，部分車型能夠以非常具有吸引力的價格在市場中進行銷售。6月以來，我國主要的兩款純電動低速車產量都達到上千臺，同時康迪汽車的產量連續兩個月都在千輛級。
