許多人小時候都玩過四驅(qū)賽車，這種手掌大小的賽車在奔跑一段時間后動力會明顯下降。這時我們的解決辦法是，更換電池，重新再戰(zhàn)。粗略一看，四驅(qū)賽車跟現(xiàn)在的電動汽車還有那么幾分相似：四個輪子、馬達、電池。于是有人要問，未來的電動汽車行業(yè)，會不會普及標準化可更換的電池組呢？這樣帶來的好處顯而易見，當(dāng)汽車電力不足時，只需更換電池組即可迅速出發(fā)。這速度可比加油還快，更不用提漫長的充電啦。那么，“標準化可更換電池組”是可以期待的下一場電動車行業(yè)革命嗎？
不妨先看看 GreenCarReports 編輯 John Voelcker 的看法，他認為標準化可更換電池組是無法推廣的，理由有三：
1、核心技術(shù)。
汽車廠商將電池組的設(shè)計、工程和控制策略視為核心技術(shù)和重要的知識產(chǎn)權(quán)。他們不太可能使用與競爭對手相同的電池組（大小、形狀、容量等）。電池組是一輛車強度和防撞結(jié)構(gòu)的核心所在，整車都是構(gòu)筑在電池組之上。
全球性的大廠商都擁有各自的工具包、架構(gòu)、平臺，以進行汽車的標準化、大批量生產(chǎn)。他們會為此設(shè)計自己的電池組。別人設(shè)計的電池組將難以兼容該車廠的的組件、防撞結(jié)構(gòu)等。
2、更換電池組是困難的
搭載可更換電池組將對汽車的整車設(shè)計帶來額外的限制。目前唯一曾搭載可更換電池組的電動車是一款特別版雷諾 Fluence ZE，該車使用了空氣冷卻包，以避免斷開、再連接冷卻液管的問題。雖然特斯拉也展示了 Model S 的電池組更換技術(shù)，其使用了液體冷卻包，但特斯拉沒有公布各種連接的細節(jié)信息，比如冷卻液管等是如何在 120 秒內(nèi)迅速斷開然后重新連接的。
3、電池組非常重
由于重量過大，人們無法直接手動更換電池組。因此需要自動化機械，也就是說需要專門的電池更換站點，這對汽車廠商來說將是不小的基礎(chǔ)設(shè)施投入。我對標準化可更換電池組的“全面普及”也持看衰態(tài)度，核心技術(shù)是關(guān)鍵所在。拿 Tesla 來說，獨特的電池組被視為該公司的最高機密。超過 7 千個小電池芯構(gòu)成了 Model S 的電力系統(tǒng)，正負電極的安排有特定的方式。電池組的巧妙鋪陳保證了 Model S 的電力和續(xù)航能力。
而奔馳、寶馬也在研發(fā)自己的電池組及相關(guān)系統(tǒng)，核心技術(shù)定會牢牢掌控手中。因為這一組件及相關(guān)系統(tǒng)是車廠們拉開差距的關(guān)鍵所在。他們不會也不愿意同化。另外對公寓而言，充電樁已經(jīng)能較好地滿足車主的用車需求，所以對更換電池組的服務(wù)似乎也沒有迫切的需求。
不過，我認為標準化可更換電池組存在“區(qū)域性”、行業(yè)性普及的可能：
未來 Tesla 有希望在旗下的超級充電站提供電池組更換服務(wù)。其一，日趨增多的超級充電站為 Tesla 解決了電池組更換的基礎(chǔ)設(shè)施問題（當(dāng)然需要進行改造）。其二，單一品牌不用擔(dān)心核心技術(shù)外流。這事恐怕只能由某一公司自己來做，俗稱掌控產(chǎn)業(yè)鏈。因為專業(yè)充電站建設(shè)公司和政府部門均要面臨不同品牌不同車型的適配問題。
公交集團、出租車公司有條件在旗下電動車推行電池組更換服務(wù)。他們的大批量采購?fù)ǔ碜酝患臆噺S，技術(shù)外流問題解決，基礎(chǔ)設(shè)施也可以對舊有的進行改造。
至于 John Voelcker 提到的“搭載可更換電池組將對汽車的整車設(shè)計帶來額外的限制”這一問題，在我看來當(dāng)趨勢被認可，汽車廠商會努力改進整車設(shè)計。
