比技術：電池是“心臟”
新能源汽車行業的爆發，將對產業鏈中電池企業、鋰電池材料以及資源配套企業產生明顯的拉動作用。
在制造環節，電池、電機和電控屬于電動汽車核心系統總成。目前，國內絕大多數電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統則由于涉及整車控制通常為自主研發或者聯合開發。由于這三大系統的極端重要性，能夠為整車廠提供此類系統總成的供應商話語權極高，可直接與整車廠密切協作，共同分享新能源汽車發展盛宴。
在新能源汽車三大核心系統中，電池技術最區別于傳統燃油車，也是行業技術的制高點?，F階段新能源汽車電池的主流應用是鋰電，其它還包括燃料電池等。
從產業鏈角度看，鋰電池再往上一層，則包括正極、負極、電解液、隔膜等材料，資本市場對新能源汽車產業鏈的挖掘也一直聚焦此領域。在鋰電池成本中電芯占據絕大部分成本，而電芯中正極材料占48%的成本，負極、隔膜和電解液則分別占據約12%、14%和9%的成本。電池材料再往上游則是碳酸鋰、石墨、稀土永磁材料等資源性產品。
由于我國新能源汽車走“純電驅動”路線，鋰電池占據絕對主流。就鋰電池的種類而言，國外以錳酸鋰或者三元材料電池為主，國內則以磷酸鐵鋰電池為主，兩者各有優劣。
從動力鋰電池的市場份額看，日韓企業占據了絕大部分，LG化學、日本AESC、日本湯淺、松下等企業占據全球約60%的市場份額。國內實力較強的動力鋰電池廠商則包括比亞迪、天津力神、深圳比克、普萊德、國軒高科等。涉及的上市公司包括：萬向錢潮、中信國安、成飛集成、鑫科材料等。
比配套：充電樁短期難盈利
新能源汽車與充換電設施的關系就如“先有雞還是先有蛋”的問題一樣。新能源汽車與充換電樁是互為充分必要關系。
由于此前我國新能源汽車不成規模，加上充換電設施前期投入成本巨大，短期很難實現盈利，充換電設施建設一直低于預期。此前只有國網、南方電網、中國普天、中國石化等央企，從戰略大局考慮進行充換電建設投資。在央企的競爭格局里面，國家電網又掌握著絕對的話語權，主要因為其在增容配電的壟斷，任何單位如需要更大的電容量，必須向國網申請配置變壓器進行擴容。
不過在央企混合所有制改革及國家新能源戰略的多方推動下，2014年5月國網下發《關于做好新能源汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，宣布放開社會資本投資、建設和運營慢充、快充等各類充換電設施市場。短期看，市場放開主要促進居民區自用充電樁需求，從而帶來相關設備需求的提升。目前在A股市場上生產相關充電設備的公司有許繼電氣、萬馬股份、奧特迅、科士達等。
但在占比最大的公共領域方面，國網及其他企業投資興建的充電站目前均處于虧損狀態。該領域投資開發后，其盈利模式仍然不明朗，這個市場的培育，還需政府在電價制定、稅收和融資等方面出臺具體政策，否則逐利的社會資本只會停留在觀望階段。
比市場：各廠商搶占市場
2013年以Tesla為代表的新能源汽車的各項性能獲得了突破性進展，上市以來獲得巨大成功，當年全球銷量超2.2萬輛。2014年6月Tesla宣布開放所有專利技術，這意味著新能源汽車行業整體技術有望提升。
除Tesla外，2014-2015年將有10余款電動汽車在國內上市，這些汽車均是由寶馬、大眾、奧迪、奔馳、比亞迪等知名廠商推出，例如寶馬i3、戴姆勒與比亞迪合資的“騰勢”預計都將于9月上市，另外還有寶馬i8、凱迪拉克ELR、奧迪R8、豐田FT-EVIII、大眾E-UP及高爾夫電動版等。
