特斯拉18650電池的專有供應(yīng)商日本松下，在中國的鎳鈷鋁前驅(qū)體供應(yīng)商是金瑞科技，今年擴充了1倍的生產(chǎn)線。以海通證券為代表的多家券商預(yù)測，隨著特斯拉專利開放計劃的推出，會有更多電動汽車生產(chǎn)廠家采用特斯拉的鋰離子動力電池技術(shù)路線，帶動上游鋰電池正極材料的高速增長。
美國的情形也差不多。磷酸鐵鋰路線在美國從2012年起漸漸“沒落”。美國通用汽車2007年時宣布與美國電池廠商A123 Systems合作，用磷酸鐵鋰電池開發(fā)純電動汽車。2010年通用雪佛蘭Volt最后采用了LG化學提供的三元正極材料。
“三元材料與磷酸鐵鋰之爭已經(jīng)持續(xù)多年。2012年前國內(nèi)都學習美國的磷酸鐵鋰路線，一看連A123都破產(chǎn)了，風向就開始變了。”上述分析師表示。
不過，國內(nèi)電池廠目前技術(shù)還有差距。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，很多整車廠都去深圳比克、天津力神等上規(guī)模的電池廠尋找機會。天津力神最近直接從華為高價挖了一個團隊，研發(fā)三元材料的電池管理設(shè)計。
國內(nèi)企業(yè)忙轉(zhuǎn)向
奇瑞、江淮和眾泰等車企已轉(zhuǎn)投三元。奇瑞新能源汽車副總經(jīng)理方運舟曾表示，三元材料電池是未來電動汽車動力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，未來所有奇瑞的電動汽車車型都會采用三元體系電池。一位電池廠商的人告訴記者，奇瑞想做圓形柱的三元材料，和比克、LG、力神都談過，目前要上市的EQ采用的是萬向提供的方形三元材料。
江淮也不甘落后。江淮汽車宣布，在其最新電動車型和悅IEV5中，采用的是天津力神提供的三元材料，預(yù)計續(xù)航里程最長可達200公里。
北汽新能源電驅(qū)動工程部部長俞會根則表示，公司純電動車型主要采用磷酸鐵鋰，也在研發(fā)三元材料電池。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)已上市車型中，除了奇瑞QQ3EV使用鉛酸電池，其他車型主要采用磷酸鐵鋰。但即將上市的13款車型中，比亞迪、東風、長安等五款車型依然使用磷酸鐵鋰，東風啟辰、長安福特佳躍使用錳酸鋰電池，奇瑞、江淮等四個車企的六款車型，紛紛采用三元材料。
但讓很多業(yè)內(nèi)人士擔心的是，國內(nèi)電池企業(yè)在三元材料上的生產(chǎn)能力，和日韓企業(yè)有較大差距。張小飛博士稱，越是復(fù)雜的三元材料，對工藝要求越高，元素比例、分子結(jié)構(gòu)、正、負極材料以及隔膜電解液等都需要系統(tǒng)性開導。“除電池本身質(zhì)量好外，特斯拉最核心的技術(shù)優(yōu)勢是電池管理系統(tǒng)。”他說。
以日產(chǎn)聆風為代表的市面上電動汽車電池大多采用便于排列設(shè)計的扁平狀大電池，而特斯拉卻突破性做到了將直徑18毫米、高65毫米的圓柱形鋰電池用在汽車上。讓這些類似于筆記本電腦的小型電池安全高效工作，特斯拉靠的是電池管理系統(tǒng)。
購買一個電池系統(tǒng)測試平臺需7萬-8萬歐元，對一般國內(nèi)的電池開發(fā)企業(yè)來說，太貴，它們的做法是交由缺乏電池技術(shù)管理的整車廠參與。電池管理系統(tǒng)上的差異，使得國內(nèi)很多汽車廠家只敢模仿聆風，做成軟包或方形，即便采用三元材料做成圓型電池包裝，亦難在芯片的一致性方面達到特斯拉的水平。“因為三元材料單只芯片很小，多個芯片組合，對一致性的要求很高”。這導致現(xiàn)在市場上不僅缺好的電池，也缺好的電池管理技術(shù)和人才。
“并不因為技術(shù)達不到，就不做。”動力電池市場爆發(fā)，令一些原本做數(shù)碼鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)也紛紛向動力電池轉(zhuǎn)移。數(shù)據(jù)顯示，隨著電動汽車市場的爆發(fā)，動力電池銷售額同比增長58%，達到39億元，儲能電池銷售額同比增長37%，達到16億元，且在下半年這一數(shù)字還會繼續(xù)擴大。與之對比，數(shù)碼鋰電池銷量增長放緩，只有7.3% 。
市場機會在，但動力電池和數(shù)碼鋰電池完全是兩種技術(shù)工藝，一位電動車研發(fā)人員稱，“完全是兩個世界的事情”。
該專業(yè)人士稱，動力電池和數(shù)碼鋰電池是兩個維度，動力電池只有0和1，而數(shù)碼電池則有多個技術(shù)梯度，做得最好的可賣給三星、蘋果，其次可賣給華為和小米，再其次賣給中興和酷派。但動力電池只有好與差區(qū)分，差的只能砸掉，沒有其他可能。
記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，廠家普遍的心態(tài)是：先做出來。按國家四部委最新出臺的新能源汽車補貼政策，根據(jù)續(xù)航里程對車企補貼。續(xù)航里程越長，補貼就越多。相對磷酸鐵鋰，三元材料的動力電池可以更好地幫助車企達成長續(xù)航里程的目標。
三元材料的安全是個問題，特斯拉跑車也經(jīng)常遭遇質(zhì)疑。“車企更多將此歸結(jié)為可以解決的技術(shù)問題。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
值得注意的是，很多原來做小微的電動車企業(yè)，比如眾泰，就用三元材料，主要用于低速電動車上，雖然電池技術(shù)不行，但賣得很好，也進入了國家補貼目錄，價格只有6萬多元。這種市場化的應(yīng)用，對三元材料的成熟有促進作用。
比亞迪抉擇
隨著國內(nèi)車廠紛紛轉(zhuǎn)向三元材料，比亞迪還要繼續(xù)堅守磷酸鐵鋰嗎?
比亞迪董事局主席王傳福在接受記者采訪時表示，相對于三元材料，磷酸鐵鋰更安全，目前比亞迪電動汽車全部用磷酸鐵鋰電池，是在綜合考慮了安全、成本、壽命后的選擇。但未來比亞迪不排除會在小型電動汽車上引用能量密度更高的材料電池，“不一定是三元”。
王傳福說，“幾種技術(shù)我們都有，會根據(jù)不同市場需要進行對應(yīng)的匹配。”
王傳福稱，比亞迪最新研究出的磷酸鐵錳鋰電池，可將能量密度提高60%以上，接近三元材料的水平。隨后，比亞迪董秘吳經(jīng)勝表示，該款電池計劃于明年實現(xiàn)量產(chǎn)，將主要應(yīng)用于比亞迪的自產(chǎn)車輛。
