“目前我們榮威550 Plug-in的產能已有所提升，基本能滿足銷量需求。”在經歷了近半年的產能緊張后，上汽榮威一名內部人士告訴記者。
相較上述車型，目前在售的另一款插電式混合動力車型比亞迪秦依然處于供不應求的狀態(tài)。
“之前是有車賣不出去，今年是有訂單沒車。”上海地區(qū)一家比亞迪汽車的經銷商人士告訴記者。在此之前，比亞迪F3DM雙模電動汽車曾在滬上小規(guī)模試水售賣，但基本無人問津。造成上述兩種截然不同的狀況的最直接原因在于國家政策的助推力度不同，今年以來，在政策組合拳的連番出擊下，消費者對新能源汽車的熱情迅速升溫，但車企卻因產能準備不足以及相關產業(yè)鏈的配套不到位而被迫“拖后腿”。
不過，正當本土企業(yè)為解決“成長的煩惱”而努力時，跨國企業(yè)已經做好充分準備，加碼中國市場，以搶食市場紅利。
自主插電式混合動力車產能受限
“如果現(xiàn)在下訂單的話，估計一個月左右能夠提車。”日前，記者從上海一家榮威經銷商處了解到，目前雖然550 Plug-in依然需要等待，但周期相較此前的兩個月左右已經大幅縮減一半了。這緣于上汽乘用車新能源汽車的產能提升。“現(xiàn)在我們基本上能保證一小時4輛的產出率，一天基本上可達到40輛左右，一個月差不多1000輛。”上述上汽榮威的內部人士告訴記者。
不過，這樣的生產效率與傳統(tǒng)汽油車相比依然較低。據(jù)其介紹，主要原因在于與傳統(tǒng)汽油車相比，新能源汽車的生產多了一道電池和高壓電線的裝配工序。因為榮威550 Plug-in與傳統(tǒng)的汽油車共享一條總裝線，而在此之前，總裝線并未預留上述工序的工位，因此，所有的電池和電線的裝配必須要單列出來，人工完成，由此降低了生產效率。
“現(xiàn)在我們正在考慮將總裝線進行升級改造，將上述工藝添加至線上，以此節(jié)約時間，滿足未來的市場需求。”該人士表示，“不過，這對技工的熟練程度要求會很高，如果操作不熟練，將會影響整條線的生產節(jié)奏。”
上汽榮威之外，國內另一家插電式混合動力車型的生產企業(yè)比亞迪也正在加速秦的產能擴充。此前，比亞迪汽車總裁王傳福曾對媒體透露，目前比亞迪每月的市場訂單量可達3000輛左右，然而，受制于電池產能，每月能交付的訂單僅為1000余輛。市場缺口倒逼比亞迪電池產能擴充。據(jù)比亞迪方面透露的信息，未來其新能源電池的產能有望擴容至2000套/月。但即便如此，以每月平均3000輛的訂單量計，依然是供不應求。
