但在隨后的實際推廣中，以北京、上海為首，出臺的新能源汽車企業及產品地方目錄，一直被業內詬病為變相的限制采購外地品牌。以北京為例，其新能源汽車產業發展政策就直接否定了插電式混合動力汽車的地方補貼和單獨搖號政策，這使得如比亞迪的秦進北京只享有國家補貼，而這一點即便在上海也不存在。
另外，在政府采購領域，北京9個已引入電動出租車的遠郊區縣中，有7個全部采用北汽集團旗下車型，哪怕是已經進入北京地方目錄的比亞迪E6也難以涉及該領域。“這種情況不僅在北京，除我們深圳總部外，比亞迪E6都很難進入當地的政府采購。”比亞迪有關人士坦言。
如北京、上海這樣帶有地方保護特色的推廣模式早在今年3月就得到了國務院副總理馬凱的批評，并分工讓工信部負責清理地方保護政策的工作。王秉剛認為，如果中央不及時出臺相關文件，全國其它城市很有可能會效仿北京及上海的做法，那樣將嚴重影響新能源汽車的市場化進程。
回報機制及電池技術限制推廣
“地方保護的確是限制新能源車推廣數量的關鍵原因之一，但新能源車推廣不利還有其他原因。”王秉剛指出，新能源汽車推廣其實就是個“生態圏”，有一點解決不好，就會形成惡性循環，而其中目前不完善的回報機制難以長期維持參與企業的積極性也是重要因素。
王秉剛的話不難理解，即由于新能源車在私人領域推進緩慢，原先如充電樁等基礎設施的投建面臨越投越虧的窘境。
以深圳為例，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數僅2273個，不足當初目標(深圳供電局計劃2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁)的十分之一，且出現大量閑置的充電設施，更重要的是在充電樁建設運營上，目前沒有政府補貼得到落實。
在這樣現實的情況下，深圳又將2015年的目標設定在充電站擬達150座，充電樁20萬個。有業內人士對記者坦言，在電動車基數還未達到一定數量級，充電電價又和電網收費一致的情況下，這樣設建又無力可圖，南方電網能否繼續投建？除非引入社會資本投資，但這必須在建立良好的投資回報機制下才完成。
不過別說社會資本的投資回報，目前連政策規定的補貼機制都缺乏穩定性，有合肥一家從事公交車公司運營的負責人透露，近兩年出現了對混合動力公交車的財政補貼斷檔情況，嚴重影響了公司業績，“希望產業政策和財政補貼能給我們一個穩定的預期。”
“建立長效機制的商業模式我們可以去探討創新，不過電池的技術瓶頸目前卻是全世界都難以攻破的難題。”王秉剛指出。
據了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應用的角度購買電動車。不過我國正在進行下一代電池的研發，采用的不是現在通用的磷酸鐵鋰電池，而是三元材料與改性錳酸鋰等，預計兩年內實現產業化。
2012年科技部頒布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》對2015年電池系統的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時/公斤以上，模塊能量達到150瓦時/公斤。
目前我國較好的磷酸鐵鋰電池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行駛100公里。也就是說，按照科技部的標準，鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。而目前業內多數人士都認為如按照現階段的技術水平三元材料電池將會是可選替代方向，其已在日本相當成熟。
但從事多年新能源汽車動力電池生產的環宇賽爾新能源總經理司海健表示，目前國內新能源汽車剛進入商業化運作，各商業模式還未盈利，對于密度更高的動力電池研發，企業還是杯水車薪。
另外鐵鋰電池都已成為了發展主流，很多基礎設施都是為其修建的。短期內，進行改變可能性并不大，因此在目前國內堅持三元材料為基礎研發的企業并不多。
對此王秉剛建議，無論是鐵鋰電池，還是所謂的替代品三元材料電池，在國內零搞碎打的院所或企業自身研發居多，因此還是期待政府的牽頭與推動，并上升至國家戰略。
