“鋼鐵俠”埃隆-馬斯克可以不用再刻意“繞過”國家電網了。5月27日，中國國家電網召開新聞發布會，宣布向社會開放分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施兩個市場，其中，后者引發了更廣泛的關注。這意味著包括特斯拉在內的社會資本，可以獨立投資建設電動車充電站，國家電網只是作為供電方，收取電費，而不像此前一樣，必須由國家電網來投資。
而有關特斯拉在華發展的一大質疑，就在于因為國家電網的阻力，無法在中國像美國那樣建設完善的充電網絡，來自硅谷的與中國國企打交道的能力也備受懷疑。今年4月份，特斯拉創始人埃隆-馬斯克訪華時就表示，特斯拉在北京和上海建設的兩個超級充電站，是“獨立于”國家電網的。
馬斯克當時說，“繞過國家電網本身并不是特斯拉的目的，超級充電站利用太陽能發電，比傳統煤電更加環保，這才是意義所在。”他說，與美國的超級充電站不同的是，在美國，特斯拉的電站可以將富余電量輸送給電網，在中國則不會有這個環節。
但另一個不同則是，在美國的充電網絡中，特斯拉仍有相當大比例并非太陽能，而是用的傳統的電能。在中國，尤其是北京這個特斯拉目前最重要的市場，霧霾天氣幾乎是常態，成為了其所建設的太陽能充電站的“天敵”。
但好消息是，如今，隨著中國國家電網的開放，特斯拉在中國也可以建設這種利用傳統電能的充電站了。就在國家電網的新聞發布會之后，特斯拉中國區內部人士稱，其充電部門已經關注到這個消息，但是否參與，還要等待國家電網公布更詳細的投資建設方案。
對于特斯拉來說，這的確是讓他們能將已經被驗證過的美國模式復制到中國的好機會。不過，對于那些原本就沒有打算獨立投資建設充電設施的車企，國網的開放更多是一個提振公眾對購買電動車信心的“利好消息”，還吸引不了他們改變與國家電網及第三方的合作策略，改為自己投資建設充電站。
車企按兵不動
5月28日，也就是國家電網宣布開放的第二天，一條消息傳來：寶馬中國區總裁安格(Karsten Engel)在上海表示，寶馬汽車將在上海世博園區附近建50個電動車充電樁，這些充電樁將可以為包括即將在中國正式銷售的寶馬電動車i3等電動車型充電。很快，有猜測認為這是國家電網的開放政策的迅速落地。
不過，寶馬中國相關人士澄清稱，這50個電動車充電樁，并非由寶馬來投資建設，投資運營主體仍然是國家電網上海電力公司，寶馬只是合作方之一。至于寶馬會否就此開始考慮獨立投資建設電動車充電設施，該人士強調：“我們是一家汽車企業。”
這一態度也是很多汽車企業面對這一新政的相同反應。江淮汽車相關人士稱，江淮很高興看到國家電網“開放的胸懷”，希望充電樁基礎設施能夠盡快完善，但對自己而言，還是專心聚焦自己更專業的事情。
“分分鐘可以造出特斯拉”的比亞迪，目前也并無打算獨立進軍充電設施建設領域。比亞迪相關人士強調，比亞迪目前正與國家電網有著技術層面的合作，雙方合作建設一個大型的儲能電站。
北汽新能源公司公關部人士介紹說，目前北汽是與國家電網旗下的華商三優公司合作，從充電樁的購買、安裝到服務都是由華商三優來操作。
而汽車企業“按兵不動”的一個原因是，由于電動車充電往往需要一定的時長，不可能像加油站那樣5分鐘加滿就走，因此充電站必須要有較大的面積，才能同時給一定數量的電動車同時充電，而這就意味著購買土地等投資的一系列問題。這不是車企的長項，他們寧愿繼續維持以4S店為基礎、與國家電網或者第三方合作共建充電設施的模式。
特斯拉為何會特殊？這是因為，特斯拉的充電制式比較特殊，與其他品牌的電動車無法共用充電設施。例如，此次寶馬與國家電網合作的50個充電樁，就無法給特斯拉充電。因此，特斯拉必須得自建充電設施。
不是筆好生意
然而，汽車企業對于國網的開放并不“激動”的更主要原因還在于，這并不是一筆好生意。
南方電網深圳供電局曾經對媒體披露稱，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。這是因為，由于電動車銷量停滯不前，導致充電站大量空置，使用率很低，充電市場供大于求。
2010年，該局曾計劃，到2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，但到2013年年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離2012年的目標相去甚遠。
據國家電網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年底，國家電網公司已經建成400座充換電站、1.9萬個充電樁，并計劃于2014年上半年再建設65座充換電站以及3000個充電樁。
平安證券能源金融部執行總經理王海生算了一筆帳。如果只計算充電樁，以一個成本1000元計算，1.9萬個投資也僅有1900萬元，國家電網的投入很少。
而在發布會上，國網相關人士介紹，到2020年國內電動汽車充換電設施市場，規劃總體投資可以達到2000億元規模。這是按照國家規劃2020年新能源汽車將達500萬輛數字推算出來的總投資額。
這一市場規模可以達到的的前提是，500萬輛電動車銷量數字可以達到。但是，目前業內人士普遍預估，這一目標很難達到。2013年和2012年，中國的新能源汽車但年銷量均只有1萬余輛。
“別人建設電樁，國家電網負責賣電，同時還能節省投資基礎設施的費用，對于其也是有益無害。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強說。
林伯強認為，國家電網目前的行動，目前看來更像是在表達混合所有制改革的的決心。在中石化、中石油先后宣布向社會資本出售部分零售股權及管網資產，目前正處于審計署進駐狀態的國家電網有跟進改革的動力。
國家電網“自家人”則以長期投資價值來鼓勵社會資本的進入。國家電網能源研究院電網發展綜合研究所所長張義斌說：“投資者如果是短期圖利的，在目前這個階段是不會進來的，因為目前在這兩個領域還很難賺錢。但是大家要看到未來，分布式能源和電動汽車是未來的發展方向，作為戰略投資還是很值得的。”
但看起來，車企們并沒有被鼓動起來。
