現在有一些錯誤觀念：
一是認為這種低速電動汽車技術含量低，與我們泱泱大國的形象不相稱。其實車的大小、貴賤跟技術水平的高低毫不相干，俗話說“麻雀雖小，五臟俱全”。歐、美、日等發達國家與地區都制定了微型低速電動車的法規，符合其法規的中國產微型低速電動車在歐、美銷得很好，而且利潤不低。
二是認為此車所用的鉛酸電池是有污染的，實際上鉛酸電池本身是沒有污染的，現在每一輛燃油汽車都有一塊鉛酸電池，乘車人不但沒有受到污染，而且離開了鉛酸電池燃油汽車就開不動，為什么鉛酸電池到了微型低速電動車這兒就變成污染的了？中國鉛酸電池產量和美國相當，但是在美國鉛酸電池已不屬于污染行業了，而為什么中國做不到那么好？關鍵在政府部門的政策完善，并加大對涉鉛企業的監管力度。
三是籠統地說這種微型電動汽車產品不合格，產品是否合格首先要有一個法規標準，現在政府相關部門并沒有制定低速電動車的相關法規標準，那這種車何來的不合格之說呢？粗制濫造的車肯定有，應該照法規標準加以測評和處理，更不能因為一些小企業的不負責任而把這個行業整個地一棒子打翻。
四是說這種車不安全，其實不是車不安全，而是交管部門的監管亟待加強；小城鎮有了微型低速電動車，就要及時健全交通法規、規定行駛道路，認真貫徹交通規則。如果不與時俱進做好這些工作，又讓沒有合格駕駛技能的人隨便駕車上路，導致“馬路殺手”的出現，倒過來全怪到微型低速電動車的身上，實在是不講道理！
對于微型低速電動車的發展，首先政府部門要管起來。工信部、發改委要制定微型低速電動車的標準；用標準來規范企業的準入。公安部、交通部的規章制度和監管力度跟上了，企業生產規范了，這種節能減排、價格實惠、出行方便的交通工具就能更好地發揮它利國利民的作用。
交通管理部門要針對微型低速電動車制定法規，把駕駛培訓、交通規則、上牌照等問題明確起來，如可以規定微型低速電動車不允許上高速、駕駛速度不能超過50 km/h等。
在我國，鉛酸電池現在屬于“限制發展”產品，原因是有人說它污染嚴重，認為鉛酸電池過于古老、技術落后，其實這些說法都不對。燃料電池發明比鉛酸電池早20年，不是更古老嗎？為什么大力支持？國外鉛酸電池的新技術發展很快，美、歐政府的支持力度都很大，而在我國由于近年來政府對鉛酸電池研究投入不夠，技術自然而然的也就落后了。這樣一個價廉、安全、電性能好的產品，應該發揮它應有的作用。
中國的鉛酸電池要振興，一定要解決兩方面的問題。一方面是鉛酸電池生產全過程的環保問題，尤其是廢電池回收過程中的污染問題一定要解決，現在國家已經核準了10家有回收資質的公司，后續還會有3家。同時要大力推廣回收率高、更加環保的濕法回收技術。另一方面就是要突破電池新技術，提高性能，讓它古老但不落后。我所以倡導舉行鉛酸電池新技術研討會，兩年一屆，主要為了交流新技術，推動鉛酸電池發展。
要說鉛酸電池的新技術，鉛炭電池是一大進步。鉛炭電池就是在鉛酸電池的負極中加入高比表面積的活性炭，電池使用壽命可以延長幾倍，放電功率也顯著提高，我覺得這個技術應該在中國大力推廣。一年多來，我們靠實驗室的設備，用手工的制備方式已經提供了1噸活性炭，南都生產了約200噸鉛炭電池。由鉛炭電池構成的“風-光-儲”裝置，已在浙江、新疆建成十幾個儲能電站。雖然鉛炭電池的比能量沒有提高，但是它的循環壽命延長、功率提高、安全性高，在儲能電站示范運行中表現良好。鉛炭電池在天津港集裝箱起吊機中應用，將集裝箱下降時的制動能量回收存儲起來；在集裝箱起吊時，再將儲存的能量提供出去，達到提供尖峰功率和節能的目的，節電率高達40%～50%，并且減輕了對電網供電質量的沖擊。在所有的升降電梯中也可使用這種節能技術。
最近它還有一個新的大用途：國家正在提倡燃油汽車加裝啟停功能，鉛炭電池比功率高，短時間的淺充淺放壽命長達18萬次，是最理想的電源。加裝了啟停功能的汽車又稱微混電動車，對城市的減排和治理霧霾有很大的作用。我國每年汽車產量達2000多萬輛，如果大規模推廣使用此技術，將會是一個很大的市場，僅這一項就需用特種超級活性炭5000噸，產值至少20億元。據說，政府打算為每臺安裝啟停功能的汽車補助3000元，這筆錢似乎多了一些。
鉛炭電池技術要想得到更廣泛的應用，亟待解決的問題是特種超級活性炭的工程化研究與開發，這是一個典型的“863”課題。但是申請“863”經費，項目必須先列入指南，而與鉛酸電池掛鉤的項目，從來沒有進入過“863”指南。再有，即使可以申請，例如1000萬，要你自籌配套經費至少1000萬，這對軍隊研究所而言，根本無從談起！
（楊裕生，江蘇省如皋人。1952年畢業于浙江大學化工系；中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員，中國工程院院士。）
