“因為針對的主體市場不一樣，消費者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣。”騰勢內部人士說。
據王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件技術，而戴姆勒則提供了其在整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準，以及大規(guī)模路試等方面的經驗。
其目標是：“中國消費者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車。”
這也讓騰勢與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。
比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點不同，目前騰勢已與ABB集團全面合作充電裝置，以便于為消費者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。
并且“ABB的充電設備將符合國家的標準，有快充，也有慢充裝置。”ABB公司一位內部人士表示。
而特斯拉雖然已經在中國建設了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設施標準化技術委員會的專家在接受媒體采訪時卻表示，由于中國電動車充電、換電都已有初步完善的標準，但特斯拉的充電卻在標準之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實現(xiàn)大范圍建設。
兩種造車模式PK
目前來看，至少在售價上，特斯拉和騰勢已經對各自的“勢力范圍”進行了區(qū)分，不過，這并不意味著二者就不會迎來短兵相接的那一刻。
根據特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產能目標，中期目標銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會走上價格更加便宜，定位更加大眾化的路線。
而對此，騰勢看起來也頗為淡定。“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”王傳福曾如此叫板。
對于特斯拉和騰勢之間的這種交戰(zhàn)，有分析認為，其意義已經超出了兩款產品抑或兩個公司之間的競爭。
由于這兩家企業(yè)，一個被譽為利用互聯(lián)網思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網思維與汽車思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結果將會不可避免的影響著未來汽車行業(yè)的運作方式和造車模式。
這也就從一定程度上解釋了，為什么當一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時，往往笑而不答。
因為幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已經投身到了電動車領域多年，他們有豐富的造車技術和體系，他們已經在和谷歌、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對特斯拉挑起來的戰(zhàn)爭，他們也都在選擇觀望。
可以說，目前為止，汽車業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來自于行業(yè)內部的垂直整合者。但這個規(guī)律會被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。
