如果問比亞迪純電動車型e6進入北京市場代表著什么？樂觀的人恐怕會覺得這是打破地方保護的里程碑事件，但真正有發言權的還是比亞迪自己。比亞迪銷售公司總經理侯雁接受記者采訪時表示“我們最希望秦能進入北京”。
混動為純電鋪路
從剛剛公布的數據中來看，秦今年前4月的銷量將近3294輛，目前還有7000輛訂單未交付。由于電池產能緊張，目前秦的月產量僅為800輛左右，隨著深圳新電池工廠今年年底的投產，秦的產能將提升到2000輛/月。
秦的銷量隨著上海、深圳、天津等地的地方政府支持后還在呈逐月增長，也讓王傳福信心大增。相比之下，e6在前四個月的銷量僅為881輛。
“我們目前通過混合動力也是想告訴消費者原來純電動模式是非常好的，最終希望大家是用電的，起到引導消費者的作用，混動車型是過渡。”侯雁這樣認為，從數據上來看消費者確實對混動車型的接受程度更高。
比亞迪這兩年的生產重心將全力在新能源車型方面。根據計劃，比亞迪最新“542”戰略的首款車型“唐”將于今年下半年上市，隨后會在明后兩年陸續推出純電超跑車型“漢”和6擎4驅雙模的“明”兩款新能源車。
比亞迪唐
但今年馬凱副總理在調研中提出的“4個不變”中談到了國家發展節能與新能源汽車國家戰略不變、以純電驅動作為新能源汽車發展的主題戰略趨向不變、發展目標不變、政府扶持政策是不變的，這似乎預示著混動車型得到更多補貼可能性并不大。
用建廠來打動地方政府？
除了乘用車領域外，比亞迪近幾年在電動大巴上動作頻頻。“很多地方政府主動找到我們，覺得我們大巴節能環保就會采購。”侯雁介紹道。
事實上，比亞迪確實與很多地方政府“合作多多”，此前已于南京、天津、長沙等地建廠，并在4月末再傳出在杭州、廣州投資電動客車生產基地的消息。比亞迪在國內已建成或計劃投資的電動客車生產基地達到6處。
對此侯雁回應說，電動大巴造價高前期投入大，確實如果有需要就地建廠好處多多。“我們還是民企，是有投資收益的，有量的需求，我們原有的工廠基地是不夠的。”
雖然比亞迪不愿承認新能源車仍舊依賴政策補貼過活，但毋庸置疑的一點是，若無國家與地方政府的新能源政策補貼，新能源車難以打開市場。各地新能源補貼直接影響到銷量與市場接受度。全國各地全面開花的建廠，難擺脫“討好”政府的嫌疑。
新能源汽車“博弈路”漫漫
“北京政府已經很給力了，e6進北京之后進展還不錯，目前還有一些配套設施在跟進。”侯雁介紹道，而2011年就已經上市的e6此前主要在深圳試運行，私人消費者也僅能在深圳享受到地方補貼購買。
在進入北京市場之前，有內部人士曾跟筆者透露，比亞迪e6曾在各部委樓下四處轉悠，力圖“打動”上層人士。但如果說比亞迪是地方保護的受害者也不盡然，深圳開放的市場環境和南方電網的配合對比亞迪前期推廣起到很重要的作用。
目前消費者對只用電的新能源車型仍舊不買賬，所以才推出秦這樣的雙模雙擎混動車型，但也尷尬的在沒有等來預想中的各地地方政府新能源汽車補貼政策后，已推遲一個月上市之后還是在去年12月17日高調“進京”，舉行了上市發布會。
“其實國家政策會越來越好，馬凱總理也表態說會慢慢把已有的這些地方標準逐步取消掉，推廣力度會越來越大，我相信會有那么一天，沒有任何標準，就是充分的市場化的競爭。”侯雁這樣希望著，而不僅是比亞迪，很多本土做新能源汽車的企業都在這條漫漫長路上努力著。
