特斯拉的充電孤島與國網(wǎng)標準不一致

　　馬斯克這一回應的基礎是，伴隨特斯拉市場化過程，一直在宣傳的光伏超級充電站可以不受制于電力公司。馬斯克大肆渲染特斯拉超級充電站全部利用太陽能進行發(fā)電，為特斯拉車主提供免費電力供應。
　　4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成，但令人意外的是，這些充電站只安裝了太陽能電池板，并沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。此后完成的上海嘉定超級充電站也是如此。
　　很快有人質(zhì)疑馬斯克，特斯拉是在誤導市場。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東，通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發(fā)電量大概只有62度，充不滿一輛Model S車型。
　　比亞迪十年前就開始對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行布局，除了新能源汽車板塊，還有發(fā)展多年的光伏板塊業(yè)務。由于“光伏充電站經(jīng)濟效率低”，比亞迪并沒有發(fā)展光伏充電站的計劃。
　　5月12日比亞迪光伏產(chǎn)業(yè)板塊內(nèi)部人士對21世紀經(jīng)濟報道記者聲稱，“假設光照條件極度理想，一天光照時間為6小時，150平方米光伏組件(特斯拉超級充電站光伏組件面積)的充電站最多只能發(fā)114度電，以比亞迪e6的電池容量為61.4度為例，也不夠充滿兩輛，而且充電時間長達3小時。”
　　事實上，這個電量在實際應用中還要打個折扣。據(jù)某汽車論壇特斯拉車主曬出的數(shù)據(jù)，特斯拉的充電轉換率只有85%-90%，也就是說，一個超級充電站平均每天的光伏發(fā)電量能真正充到汽車上使用的只有52.7度-55.8度。而特斯拉Model S有兩個版本電池容量的車型，分別為65度和85度。
　　特斯拉的超級充電站實際上并非光靠太陽能發(fā)電，而主要由電網(wǎng)線路供電。面對代表電力企業(yè)的劉永東“揭老底”，截至目前，特斯拉還沒有做出回應。
　　電網(wǎng)有一個觀點是，要求充、換電設施建設要和電網(wǎng)進行協(xié)調(diào)，因為直流充電涉及到配網(wǎng)的配電容量、變壓器的容量問題。馬斯克實際上繞不開電力公司。
　　既然如此，特斯拉為什么要描繪一幅利用清潔能源發(fā)電、為車主免費供電的美好藍圖？深圳一家光伏組件生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士稱，“今全球面臨的嚴重化石能源危機和環(huán)境危機，光伏發(fā)電從資源可持續(xù)性和環(huán)境友好這兩個角度上，都會獲得社會和資本市場的鼎立支持。”
　　全球市場在2008年前和2009年至2010年形成了兩波狂熱的光伏產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮。如果上述兩個角度再和新能源汽車聯(lián)系在一起，特斯拉就形成了清潔能源從生產(chǎn)到使用的全產(chǎn)業(yè)鏈條概念。馬斯克提出這一模式后，特斯拉網(wǎng)羅了IT、投資界、環(huán)保界、能源、政府等行業(yè)人士和組織的關注。
　　此外馬斯克也獲得了實質(zhì)性的好處。美國各級政府持續(xù)支持光伏項目發(fā)展，特斯拉所在的美國加州，早在2007年就出臺了為期10年總值達30億美元的加州太陽發(fā)展計劃。其中2012年投入資金3.27億，實現(xiàn)新裝機4億千瓦。
　　獨行國家標準之外
　　馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建設超級充電站背后有更加強大的“敵人”，他實際上已經(jīng)形成了與中國國家電動汽車充電設施標準對抗的局面。
　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任，同時也是電動汽車充電設施標準化技術委員會委員的陳全世告訴記者，中國的充電標準已經(jīng)初步完善，特斯拉有自己的標準，是獨立在中國標準之外的。特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌無法充電。
　　事實上，中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，中國已經(jīng)發(fā)布了直流充電機、交流充電機、車載充電機的標準以及電能質(zhì)量的技術要求，包括動力電池箱、充電系統(tǒng)及設備、充換電接口、換電系統(tǒng)等，已經(jīng)發(fā)布了56項標準。
　　據(jù)上海一家充電設備供應商內(nèi)部人士稱，在充電設備與電動車之間必須有通信協(xié)議來保證充電順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式也不能在已經(jīng)具有一定規(guī)模的國網(wǎng)公共充電站上充電。
　　國家電網(wǎng)加快了建設充電網(wǎng)絡的速度，搶先布局重要的高速公路沿線。按照此前國家新能源汽車規(guī)劃，充換電站建設在未來兩年內(nèi)形成初具規(guī)模的網(wǎng)絡：2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年國網(wǎng)建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡。
　　按照計劃，港澳高速公路的充電站向南直到湖南，平均每38公里建設一對電動汽車智能充電服務區(qū)，每個快充站將部署4臺120千瓦分體式充電機，可同時供8臺電動車充電。國內(nèi)車企都按照國家標準生產(chǎn)車型，可以任意利用這些充電站網(wǎng)絡。
　　特斯拉獨立建充電站的策略，可能把自己孤立在網(wǎng)絡外面，車主會越來越發(fā)現(xiàn)特斯拉在中國是一座孤島。“一個企業(yè)根本沒有實力在中國建立自己的網(wǎng)絡，只有利用國家的充電服務網(wǎng)絡，才能為電動車遠行提供便利。美國沒有國家建設的可能，但在中國會由國家力量來建。馬斯克不懂中國國情。”一家電動車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士稱。
　　作為一家外資企業(yè)，特斯拉要大規(guī)模建設充電站遇到的另一個難題是，中國的充電站建設已經(jīng)有了國土部門制定的工程建設標準，土地等問題上由城市統(tǒng)一規(guī)劃，以保證充電站的有序建設。國家電網(wǎng)的快速布局，實際上擠壓了特斯拉的建站空間。