當特斯拉創始人近日向中國媒體大談要開發價格更加平民化的電動車產品時，國內新能源車領軍企業比亞迪卻在向上突圍——向售價更高的電動車產品發起沖擊。上周落幕的北京車展上，比亞迪不僅發布了“542戰略”的首款車型雙模電動車“唐”，還揭幕了與戴姆勒合資合作的成果“騰勢”電動車。
作為新能源汽車市場最具有代表性的兩個企業，比亞迪和特斯拉市場被拿來作比較。比亞迪成名甚早，一直緊貼新能源汽車的標簽；斯拉攻勢兇猛，一時間風光無限。在這種微妙的情形之下，特斯拉加速進軍中國一線市場，比亞迪則通過多地投資建廠的方式全國布局。
特斯拉給新能源汽車注入了的新活力，但難逃目標消費群過于小眾的局限；比亞迪新能源汽車在公交電動化與私人消費領域雙線開拓，意欲打通主流消費市場。相較于”外來和尚“特斯拉整合能力上的創新和追求極致體驗，土生土長的比亞迪在打法上似乎“更接地氣”。
面對同樣潛力巨大的中國新能源車市場，特斯拉創始人兼CEO馬斯克與比亞迪董事長王傳福布局的產品投放思路大不相同。
當下，特斯拉擁躉眾多，眾人紛紛感嘆特斯拉以3.9秒的百公里加速，以及摒棄所有物理按鍵的17寸中控屏幕。鮮有人提及一輛Model S加上選裝配置和充電樁的費用可能高達百萬元。馬斯克的特別之處在于，他不僅是一個成功的工程師，還是一個具有深刻洞察力的商人。
在產品開發的邏輯上，特斯拉采取了自上而下的方式，先以純電動高端超跑制造概念，打開高端電動超跑市場并迅速創立品牌。目前，特斯拉已經規劃了2014年下半年推出Tesla X車型；并計劃在未來3年內推出第三代電動車Gen 3，售價為3萬～3.5萬美金。
相比特斯拉的“硅谷范”，比亞迪則更接近中國人的性格。即使同樣是進入電動車領域，比亞迪仍舊老老實實拋出了“542”戰略，與各路傳統燃油車企抗爭。從鋰電池到太陽能電板，比亞迪其實也和特斯拉一樣具備全產業布局的能力。但“接地氣”的比亞迪，產品定價也更貼合中國國情。
純電動車e6定價30.98-33萬，加上國家與地方的補貼，落到消費者層面不到20萬。而插電式混合動力汽車“秦”定價僅為19萬左右，加上接近7萬元的國家與地方補貼，落到消費者層面只有12萬左右。
比亞迪以其掌握核心技術的自信，從相對低端的市場切入，不斷累積口碑和客戶。在3月份的全球電動車銷量榜中，比亞迪的秦在訂單難以滿足、供不應求的情況下，仍然由第11位攀升至第6位。
和特斯拉一開始就高舉高打的策略相反，比亞迪將重磅炸彈留在了后面。在北京車展上，比亞迪和戴姆勒合資生產的騰勢電動汽車公布售價，售價人民幣36.9萬元起的騰勢擁有比亞迪的核心技術，輔之以戴姆勒沉淀多年的宣傳和設計優勢，成為比亞迪向高端電動車進軍的重磅武器。
比亞迪為這枚“重磅炸彈”贏得了兩個重要的上路條件：在北京享受新能源汽車獨立搖號，在上海和深圳可免費上牌；享受最高近12萬元的政府補貼。高端的車型配置以中低端的價格，比亞迪已經對強勢進入中國市場的特斯拉做出了戰略應對。
“從整合和盤活整個產業鏈角度上來說，特斯拉跟我們不在一個水平上，他只是做了一個產品而已。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁接受媒體采訪時表示。雖然特斯拉和比亞迪在產品策略方面采用了相反的模式，但新能源汽車作為商品，其最終的評判標準仍消費者滿意度。
實際上，特斯拉在最大限度打造科技感的同時，不得不在能量密度、功率以及安全性上進行“折中”和妥協，比如在Model S車型上使用的就是筆記本電腦常用鈷酸鋰電池。業內人士分析認為，特斯拉整車所采用的電池散熱問題更嚴重，對于電池管理系統要求更為嚴苛，是否適合大規模量產有待市場驗證。
“特斯拉一直推廣走高端路線、由高到低的產品思路，也從側面反映了其在電動車推廣方面的難度。就特斯拉在國內第一批交車后消費者的使用感受而言，做工粗糙、使用感受差等聲音不絕于耳，特斯拉需要警醒”，華融證券汽車分析師趙宇表示。
電池技術仍是影響新能源車用戶體驗、市場化進程的最核心因素。在這方面，比亞迪進行了多年的探索和準備。其電動車采用的磷酸鐵鋰電池是目前應用更為廣泛的電池。
在新能源發展的道路上，領軍者頭銜之爭仍將繼續。但誰將走到最后，時間會給出答案。
