車聯(lián)網(wǎng)涉及汽車制造與互聯(lián)網(wǎng)等多個產(chǎn)業(yè)。通過對車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模及前景的深度解析，《電池中國》網(wǎng)認為，車聯(lián)網(wǎng)是搶占信息經(jīng)濟制高點的重要突破口，整體發(fā)展仰仗于汽車廠商、通信商和服務提供商的共同努力，未來要重點提升車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展質(zhì)量和層次，推進產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈共享共贏。
4月10日，2016中國車聯(lián)網(wǎng)應用產(chǎn)業(yè)大會在杭州開幕，中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會車聯(lián)網(wǎng)工作委員會成立暨中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟籌建儀式同期舉行。大會吸引了五十余家涉及車聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)和機構參加，共同為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)藍海“定調(diào)”。
車聯(lián)網(wǎng)市場擴容加快 復合增速超出預期
車聯(lián)網(wǎng)是智能感知、5G、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術與汽車逐步走向融合而形成的新興領域，從集成電路、軟件平臺、車載設備、地圖，到整車集成，再到信息基礎設施、信息服務、聯(lián)網(wǎng)應用，車聯(lián)網(wǎng)對相關產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)都有巨大的帶動作用。
近年來，車聯(lián)網(wǎng)形成以智能化交通管理、動態(tài)信息服務和車輛智能化控制一體化的網(wǎng)絡應用，成為新一代“信息經(jīng)濟”的制高點，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展被提升至國家戰(zhàn)略高度?！吨袊圃?025》中首次提及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，并制定了重點領域明確的技術路線圖。
國家工業(yè)和信息化部電子信息司司長刁石京指出，通過車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展加快推動信息技術在汽車領域的普及應用，推動實施標準化、規(guī)范化、精確化的汽車服務和交通管理，既是我國汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的內(nèi)在需求，也是提升電子信息產(chǎn)業(yè)供給側(cè)能力，帶動形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展新動能的重要途徑。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)如火如荼發(fā)展的同時，關注提升駕駛體驗的“車聯(lián)網(wǎng)”相關應用迎來蓬勃發(fā)展時期。
據(jù)第三方數(shù)據(jù)預測，全球車聯(lián)網(wǎng)市場復合增速將達到25%左右，2017年具有車聯(lián)網(wǎng)功能的新車銷售量將是目前的7倍。到2020年，可控車輛的規(guī)模將超過一億輛，未來5年車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值有望突破1000億元。
在眾多車企及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)分食車聯(lián)網(wǎng)“蛋糕”的同時，有業(yè)內(nèi)專家開始反思，畢竟車聯(lián)網(wǎng)目前仍然多以概念的形式存在，簡單應用也只是將智能通訊設備與汽車相連接，而針對汽車實際狀況開發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)應用少之又少。
中國工程院院士鄔賀銓指出，這些智能移動終端操作系統(tǒng)大約只有數(shù)百萬行軟件，面向汽車操作系統(tǒng)軟件復雜性已達千萬行規(guī)模甚至更高要求，前者充其量只是汽車操作系統(tǒng)的一小部分。
對于真正實現(xiàn)車與網(wǎng)絡互聯(lián)的應用，在網(wǎng)絡大數(shù)據(jù)處理及響應等方面也需要極高的要求，畢竟數(shù)據(jù)的準確性與否關系的是駕駛者和其他交通參與者的生命安全。因此，如何推動和促進智能交通這一未來汽車產(chǎn)業(yè)的革命式跨越，留給汽車和互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者的路還很長。
業(yè)內(nèi)專家表示，從我國車聯(lián)網(wǎng)市場的發(fā)展看，雖然已經(jīng)取得了初步成果，但遠未進入成熟階段，缺乏明確的商業(yè)模式，產(chǎn)業(yè)鏈各方各自為政，沒有明確的分工模式，缺乏明確的行業(yè)標準與制度，行業(yè)不夠規(guī)范。
智能互聯(lián)是基礎 部分產(chǎn)品與技術已成熟
隨著美國宣布將強制安裝V2V（車對車的信息交換）系統(tǒng)，以及上海、北京等各地智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)的建設，清華大學汽車工程系主任李克強認為，V2X技術的研究和應用，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車大發(fā)展時代將到來。
今年6月，無人駕駛示范區(qū)將在上海嘉定國際汽車城開園，這是全國第一個開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范的開放性公共平臺。據(jù)悉，這僅是上海應用“車聯(lián)網(wǎng)”技術建設智能交通的一方面，今后路邊停車信息也有望納入“上海停車”APP中，智能化管理停車位信息，車聯(lián)網(wǎng)的部分產(chǎn)品與技術已經(jīng)成熟。
車聯(lián)網(wǎng)其實是在改變交通出行的方式，面對擁堵等諸多現(xiàn)實問題，車聯(lián)網(wǎng)有利于提高交通的智能化和運轉(zhuǎn)效率。集成度極高的汽車制造商對軟硬件產(chǎn)品的認識顯得陳舊，反而是像谷歌、特斯拉這樣的科技企業(yè)，以信息技術的背景跨界進入汽車業(yè)，給汽車帶來了全新定義。
智能互聯(lián)汽車會讓人類在汽車中被解放，引發(fā)生活方式的變革。吉利集團董事長李書福心目中智能互聯(lián)汽車的五大核心元素包括駕乘體驗、安全、人機交互、自動駕駛等。
目前最常見的車聯(lián)網(wǎng)應用產(chǎn)品是車內(nèi)的多媒體共享，把視頻、照片包括地址庫能夠通過車內(nèi)的無線連接方式共享在整個車基和顯示屏上，這個功能消費者比較感興趣。
還有無線熱點接入，車作為一個載體，上面可能會有很多的成員。在整個行車的旅途中，會用wifi制造一個熱點，能夠讓車上所有的設備都可以接入到互聯(lián)網(wǎng)中。
再者是基于藍牙這個傳統(tǒng)方式的應用。穿戴式設備非?；?，比如手表和手環(huán)，車內(nèi)存在這樣一種應用場景，這些穿戴設備和人體相關，可以檢測到人體的一些狀態(tài)，這些和形成安全相關的功能會得到消費者認可。
商業(yè)模式初見端倪 跨界合作趨勢明顯
提到車聯(lián)網(wǎng)，就不得不說起博通公司，其在整個無線連接方式上，不管是WiFi、近場通信、藍牙、還是無線充電方面，都是在消費市場上占領絕對的第一位，而同樣的技術會被很快的應用到整個車聯(lián)網(wǎng)技術中。
在國內(nèi)，上汽與阿里是最先明確宣布汽車公司與互聯(lián)網(wǎng)公司合作造車的案例。雙方于2015年3月合資設立10億元人民幣的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，成立斑馬汽車，其首個產(chǎn)品將是一款在2016年上市的榮威品牌SUV。對于這款車，最值得側(cè)目的并非產(chǎn)品本身，而是阿里一直試圖打造的汽車行業(yè)生態(tài)圈或?qū)⒊跻婋r形。
商業(yè)模式方面，在車聯(lián)網(wǎng)領域更多的是像長安與華為、東風與華為這樣的深度合作模式，IT公司為主機廠搭建車載信息系統(tǒng)框架，并提供“信息與通信解決方案”。
各類功能性的小型服務商積極與主機廠合作。比如，智能互聯(lián)功能讓汽車被網(wǎng)絡攻擊的威脅加大，由此也帶來了新的商機。除博世、德爾福等老牌安全研發(fā)企業(yè)，以及專注于網(wǎng)絡安全的360外，一批以黑客自居的科技公司也在這個領域躍躍欲試。碁震安全研究團隊就是一例，他們致力于開發(fā)能在早期識別潛在威脅的網(wǎng)絡安全技術和軟件。
外資品牌在國內(nèi)的表現(xiàn)突出。受到政策限制，谷歌等國外IT公司無法在中國車聯(lián)網(wǎng)施展拳腳，于是各跨國車企紛紛選擇與本土互聯(lián)網(wǎng)和通信企業(yè)展開合作，這讓后者獲益巨大。百度與寶馬、奔馳、英菲尼迪等車企達成合作，從而使其有機會在智能交通領域與國際接軌。
互聯(lián)網(wǎng)汽車一旦聯(lián)網(wǎng)，對用戶的感知是質(zhì)的提升。百度車聯(lián)網(wǎng)以主推互聯(lián)方式進行，采用了以手機為媒介，與車產(chǎn)生互聯(lián)，將手機上的電話、地圖、音樂分享至汽車載體，使車輛擁有人工智能系列；樂視車聯(lián)則是通過手機與車有線連接后，直播視頻自動映射到車輛屏幕上，可為車輛營造一種氣氛，并把手機上普遍應用的功能植入到屏幕之中，為其車主帶來便捷和舒適的車生活。
技術含量差距明顯 車聯(lián)網(wǎng)標準需統(tǒng)一
外國車聯(lián)網(wǎng)技術不單單是車載互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，它將安保技術、車輛控制技術利用互聯(lián)網(wǎng)有機結合起來，從而開發(fā)出一種全新的技術領域。
例如，戴姆勒的自動駕駛卡車配備有智能公路巡航系統(tǒng)，通過GPS、路況擁堵監(jiān)控系統(tǒng)、車身上下多個立體攝像頭以及短波雷達探頭，對車輛進行自動駕駛控制。只有當系統(tǒng)判斷交通狀況過于復雜，不允許自動駕駛系統(tǒng)接管卡車的時候，司機才偶爾接管一下卡車的駕駛權。目前戴姆勒已經(jīng)著手該車型在美國的量產(chǎn)。
奧迪Connect系統(tǒng)具備車輛自動出庫入庫的短途自動駕駛功能。沃爾沃在開發(fā)一種全新的車輛交互車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，鄰近的車輛之間可以傳輸相互的位置、方向以及車速信息，如果系統(tǒng)判斷兩車可能發(fā)生碰撞，將對相關車輛的駕駛員發(fā)出警告信號，并告知碰撞威脅可能來自于哪個方位。
在國內(nèi)，吉利的G-NetLink實現(xiàn)了類似安吉星和UVO的氣囊彈出報警的安保功能，至于類似UVO用手機遠程遙控車輛的功能，在國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)技術中還不成熟。上汽的inkaNet、觀致的“逸云”或比亞迪的CarPad，更接近于車聯(lián)網(wǎng)多媒體系統(tǒng)。對于我國大部分車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)而言，只具備車況實時監(jiān)測、車輛入侵警報、車友互聯(lián)、云導航以及云端多媒體五大功能。
我國車聯(lián)網(wǎng)很少涉及車輛控制技術，多是將智能手機的某些功能搬到車機終端上，更多的是以便捷性和娛樂性為訴求，這是國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)缺乏核心技術所致。
通用汽車中國科學研究院院長杜江凌表示，希望智能汽車行業(yè)出現(xiàn)類似當年IT業(yè)的范例：微軟把軟件平臺搭建得很好，大家就在上面做應用；英特爾把驅(qū)動免費開放，大家就在上面踏踏實實做網(wǎng)卡。
至于車聯(lián)網(wǎng)的標準，既有宏觀的行業(yè)標準，亦有微觀的產(chǎn)品標準。高德車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務中心總經(jīng)理童豪良指出，沒有標準，但是也最需要標準。車聯(lián)網(wǎng)目前缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準，他認為車聯(lián)網(wǎng)需要建設像互聯(lián)網(wǎng)一樣的開放平臺，以營造車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)環(huán)境。
車內(nèi)有各種各樣的無線對接方式，業(yè)界希望在以太網(wǎng)上面推動一個公開公平的標準，而不是做一些私有化的標準協(xié)議。不管是藍牙、WIFI，還是NFC，其實都有一些行業(yè)組織定的規(guī)范。業(yè)內(nèi)競爭者都能夠遵守這樣一個協(xié)議，從而保證其互聯(lián)互通性。
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