近日，一場史上最嚴“禁摩限電”整治行動在深圳上演。對于城市的管理者而言，電動自行車治理過程的確繁瑣而艱難。《電池中國》網(wǎng)認為，簡單粗暴的運動式治理模式，在收效甚微的同時，加大了政策與民心的隔閡，且這是一場沒有勝者的博弈。因此，尋找兼容并包的模式有助于擺脫“零和游戲”，只要管理有方，不同交通工具可以融洽相處。
3月21日開始，一場被稱為史上最嚴厲的 “禁摩限電”集中整治行動在深圳展開，重點打擊在地鐵口、公交站點、口岸和商業(yè)區(qū)等地聚集非法拉客違法行為。此外，還對嚴重超標、沒有牌照的電動車、摩托車進行查處。
“禁摩限電”持續(xù)發(fā)酵 政策落地方式需思考
不到兩周時間，有關(guān)深圳交警“瘋狂扣車抓人”“上千快遞辭職”等消息接踵而至，事態(tài)持續(xù)發(fā)酵。盡管深圳警方表示，“禁摩限電”并非針對快遞行業(yè)，但嚴重依賴電動自行車和三輪車送貨的深圳快遞企業(yè)還是陷入了尷尬境地。深圳市交警部門給出的解釋是，交通亂象不治理，不僅對市民出行造成影響，更會影響各行各業(yè)發(fā)展。
隨著電動自行車的激增，城市普遍面臨交通出行無序、交通事故多發(fā)的現(xiàn)象。而深圳開展此次整治行動的原因很簡單，2015年涉及摩托車和電動車的投訴有1500多宗，占所有交通類投訴的65%。其中，涉摩涉電交通事故死亡人數(shù)為41人，同比上升27.66%。另據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，目前北京市電動二輪車總數(shù)已達400萬輛，且絕大多數(shù)為不符合電動自行車注冊登記規(guī)定的超標車輛。去年北京電動二輪車共發(fā)生交通事故31404起，死傷超過兩萬人。
有輿論認為，無視交通規(guī)則、飛馳而過的載客、拉貨電動車讓不少市民深受其害。長期生活在有大量這種交通工具地區(qū)的百姓，時刻籠罩在不安因子的陰影之下。
然而業(yè)內(nèi)專家表示，以維護安全犧牲生活品質(zhì)，無異于“零和游戲”，此次事件飽受質(zhì)疑的原因正在于此。雖說師出有名，但基于目前國內(nèi)現(xiàn)狀和民生的現(xiàn)實需求，這場行動仍難逃運動式執(zhí)法的尷尬。一旦查禁力度減弱，電動車又將“復(fù)生”。
中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍認為，如果大城市出臺限制電動車“一刀切”式的措施，很有可能會引起二線、三線城市效仿。2016年3月底提交審議的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，擬對電動車等非機動車、摩托車在廣州市內(nèi)實施“五禁”；《廈門經(jīng)濟特區(qū)電動自行車管理若干規(guī)定（草案征求意見稿）》開始公開征求意見，擬對電動自行車進行禁限；而北京近日也出臺規(guī)定，十條主要大街禁止電動自行車通行。
讓老百姓過上好日子是管理者工作的出發(fā)點和落腳點。業(yè)內(nèi)人士認為，深圳“禁摩限電”行動先要從健全與理順法規(guī)入手，做到名正言順。更應(yīng)提高政府自身管理與服務(wù)水平，多關(guān)照現(xiàn)實需求，才能讓初衷良好的改革順利落地。
市場電動車普遍超標 源于國標政策滯后
不少地方查處電動車依據(jù)的仍是1999年頒布的《電動自行車通用技術(shù)條件》，這里面就規(guī)定電動車“最高時速不大于20公里、車重不大于40公斤”。“禁摩限電”主要治理的是超標電動車。據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，全國電動自行車保有量已突破2億輛，而這其中絕大部分為超標車。
在很多城市，電動自行車超標、超速現(xiàn)象非常普遍。上述規(guī)定明顯和市場上正在銷售的電動車標準不符，拿著十多年前的標準要求現(xiàn)在的電動自行車太落伍。
事實上，電動車從設(shè)計生產(chǎn)開始就已經(jīng)出現(xiàn)了問題，而這些問題并非是交警部門所能涉及到的。以西安市為例，根據(jù)《西安市道路交通安全條例》第38條，電動車上路，除駕駛員外，是不允許搭載年齡12周歲以上乘客的。交警部門執(zhí)法時，就有群眾提出質(zhì)疑，電動車在設(shè)計上就已經(jīng)設(shè)置了載客的座位，為何卻不讓搭乘？一些群眾對交警執(zhí)法行為產(chǎn)生抵觸情緒，給執(zhí)法部門帶來困擾。
這種現(xiàn)象普遍存在。前端管理的各個環(huán)節(jié)沒有得到落實，導(dǎo)致所有問題都暴露在交警執(zhí)法的末端管理中。針對電動車這一復(fù)雜社會問題，需要路政、工商、公安、民政等多部門齊抓共管，形成合力，僅靠交警部門一家獨木難支。
治亂改革遭質(zhì)疑 法理情博弈沒有勝者
“禁摩限電”反映出法、理、情的糾結(jié)。惟有找到群眾需求、快遞行業(yè)發(fā)展和電動車違法整治三者之間的最佳平衡點，這次“治亂改革”才能收獲更多掌聲。
深圳市律協(xié)副會長韓俊認為，市民的需求、快遞行業(yè)的發(fā)展和電動車違法亂象的整治，不應(yīng)當站在對立的層面。深圳應(yīng)用好地方立法權(quán)，推動出臺相應(yīng)的行業(yè)標準。
法律的地位不能動搖，法、理、情的順序不能錯亂。允許違法現(xiàn)象的存在，是對守法公民最大的侵害。該事件和它引發(fā)的話題，是當下高速發(fā)展中的中國眾多社會問題中最有代表性的一個，它的設(shè)置和運行過程及產(chǎn)生的影響，不僅僅只停留在摩托或交通問題本身，而且會對整個社會對某些問題的認知理解和應(yīng)對方式，產(chǎn)生深遠影響。
媒體和法律界人士對深圳市相關(guān)法規(guī)出臺流程提出質(zhì)疑。法律為最高準則，地方性法規(guī)必須符合法律的規(guī)定，不能相違背?！兜缆方煌ü芾矸ā返囊?guī)定，摩托車是有權(quán)掛牌照上路行駛的，深圳相關(guān)部門另設(shè)標準予以限制，是否合法？
政府應(yīng)該出臺相關(guān)交通法規(guī)加以管理、協(xié)調(diào)、引導(dǎo)，而不是限制交通工具。摩托車的行駛安全問題，并不是摩托車本身造成的，而是駕駛?cè)藛T、路況等多種因素造成的，把管理理解成限制，是否涉嫌濫用監(jiān)管權(quán)力？
相關(guān)法律人士指出，作為電動車的擁有和使用者，車主們在未發(fā)表意見的前提下，被沒收被罰款甚至被拘留，難符合當前國家包括物權(quán)在內(nèi)的諸多法律規(guī)定；在“群眾利益無小事”的執(zhí)政理念下，簡單粗暴的做法很難贏得底層百姓的支持。
城市形象不只是街面的整齊程度，也體現(xiàn)在是否有和諧包容、民主法治等元素上。表面上看禁止電動車關(guān)乎公共安全，但交通違章的主體是人不是車，如此一刀切并沒有解決好里子問題，這場法、理、情的博弈也沒有勝者。
通過公共交通疏導(dǎo) 國外樣本可參考借鑒
電動車禁止或者限制，不是治本之舉，可能還會激化矛盾，科學(xué)管理、正確疏導(dǎo)才是當務(wù)之需。業(yè)內(nèi)專家建議，應(yīng)該先大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化公交線路，讓公共交通成為市民的主要出行工具。
實際上，電動車從制造、經(jīng)銷到使用已經(jīng)是個非常龐大的產(chǎn)業(yè)，不是一紙禁令能禁掉的。中物聯(lián)電子商務(wù)物流與快遞分會秘書長萬瑩表示，理解地方政府是為了緩解交通壓力，但希望地方管理政策給予行業(yè)更多選擇。
政府部門應(yīng)該更多從市場需要和行業(yè)發(fā)展的角度考慮問題，建議政府將電動自行車和三輪車的時速標準上線規(guī)定在25公里至30公里之間，按照非機動車來管理，這樣對自身和他人的安全也比較有保障。
在管理上，無論是行人、非機動車、摩托、電動車還是機動車，各擔其責，如果闖紅燈、不走斑馬線等發(fā)生事故擔全責。建立類似于考駕照學(xué)交規(guī)、上路監(jiān)控、違規(guī)扣分罰款等制度；從生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)嚴格限制電動車尺寸、速度；在購買環(huán)節(jié)收緊政策，購買時實名登記，和駕照綁定建檔等。
電動車管理問題同樣困擾著世界上其他國家和地區(qū)，但也存在很好的管理樣本。例如德國對電動車限速每小時25公里，超速需參加考試獲取駕照。每名司機得經(jīng)過培訓(xùn)，考試合格者才能獲得駕照。
日本的電動車時速至24公里就不再有助力，所以不會像摩托那樣達到較高時速。日本高速公路左側(cè)會劃出一米線用于摩托車行駛。在日本，摩托使用年限越長，交稅越多，不用政府頒布措施，騎車者就自行淘汰了。
因此，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，關(guān)鍵是管理，而不是禁行。各地在規(guī)范電動車、整頓道路交通秩序的時候，應(yīng)進一步提升現(xiàn)代治理意識，充分考慮現(xiàn)實民情，多和民眾商量，柔性施政，才能避免陷入懶政或粗暴執(zhí)法的輿論旋渦，讓群眾有實在的獲得感。
