近年來，在3C產品的快速普及，以及新能源汽車產業政策紅利等多重因素刺激下，我國鋰電行業呈現出大規模增長態勢。但行業內魚龍混雜，小企業的競相進入導致行業低端產能過剩，企業大多依靠“價格戰”爭奪市場。這種混亂局面帶來的直接后果就是市場供給過剩，價格下探，生產企業迎來集體虧損。隨著“價格戰”接近尾聲，行業完成“市場化洗牌”，小企業被陸續淘汰出局。
洗牌后，企業仍未迎來“最好時期”。進入4月，在“價格戰”中存活下來的大企業開始嘗試漲價，中小企業也希望通過跟進漲價扭轉虧損局面。但經過一段時間的嘗試后，下游應用端企業對漲價并不認同。電池材料價格特別是正極材料價格上漲，令電池產品成本增加。這讓電池廠商進入十分尷尬的境地：漲價，則下游購買減少；不漲，則產品利潤更低。可見，鋰電行業的發展完全維系在上游原料和下游應用端的手中，只有在上下游之間找到相應的平衡點，或積極適應上下游行業變化情況，企業才能在激烈的競爭中占有一席之地。
此外，宇量電池稱發明了一種廉價的鐵箔以替代銅箔，可降低電池成本。盡管對于單個電池成本的降幅并不大，但對于利潤率已經被壓得很低的電池企業而言，在這些細微之處控制成本，也能在一定程度上帶來企業成本的回落。
汽車動力電池行業漸規范，“白名單”將受熱捧。5月1日，工信部《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）申報工作正式開始。盡管工信部明確表示，該《規范條件》為企業自愿申報，但行業已經將此看作是動力電池企業的“白名單”。該“白名單”雖非行業準入門檻，但未來可能會成為政策支持和鼓勵的依據，或許企業通過“白名單”，就意味著在新能源汽車動力電池領域，得到了最高層面的認可。
在工信部2014年12月公布的《車輛生產企業及產品公告》中，涉及近150家新能源汽車生產企業，卻有177家涉及動力蓄電池配套生產企業，足見汽車動力電池企業已經呈現出散亂發展的局面。據了解，上述《規范條件》目前僅為自愿申報，一旦日后以此作為動力電池企業政策扶持的依據之一，那些未申報企業或者申報未通過企業必將會被強制出局。這也提示那些想分得新能源汽車蛋糕的動力電池企業：打鐵還需自身強。
正極材料漲價，技術路線爭論其實不重要。受3月底智利洪災影響，全球最大的碳酸鋰生產商SQM暫時停產，并預計今年減產20%。受此影響，4月國內碳酸鋰廠家紛紛收攏貨源，提高價格。磷酸鐵鋰和錳酸鋰等下游產品價格也有所上揚，但漲幅并不明顯。這主要是由于該月廠家多向老客戶出貨，議價空間較小。但由于新能源汽車銷量超市場預期，碳酸鋰價格年內有望繼續上漲10%。國內廠商紛紛表示，預計五一后碳酸鋰將迎來較大幅度的漲價。
盡管原材料價格上漲，但與三元材料相比，磷酸鐵鋰仍具有較大價格優勢。目前磷酸鐵鋰主要應用于動力電池及儲能電池方面，而今年2月科技部發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。這讓市場將目光紛紛投向了三元材料。三元材料相對于磷酸鐵鋰電池具有更長的續航能力，因此也受到越來越多新能源汽車生產企業的青睞。就在大多數人以為磷酸鐵鋰終將被三元材料所取代時，專業人士給出了這樣的答案：三元材料和磷酸鐵鋰不一定非得爭個“你死我活”。實際上，不同的下游產品有不同的需求，針對不同的需求，所用的材料也會不一樣。以新能源車為例，如果是乘用車，市場對續航和價格更加敏感，那么三元材料會合適；而對于客車來說，安全性和循環壽命將是首先需要考慮的事情，那么磷酸鐵鋰將是不二之選。可能在汽車動力電池方面大家更傾向于三元材料，但是在儲能電池、電動自行車動力電池方面，磷酸鐵鋰還是大有可為。由此可見，鋰電行業所謂的技術路線之爭，其實并不重要。不論黑貓白貓，只要捉住老鼠，都是好貓。
鋰電池或遇強勁對手，安全性亟待提高。鋰離子電池自上世紀90年代誕生以來，被廣泛應用，但其基本技術經過近20年發展，仍未獲突破。目前，多項新型電池技術已在實驗室中誕生，產業化之路正越來越近。也許在不久的將來，鋰電池將遭遇到強勁的對手。利用鎂、鋁、鈉等金屬替代鋰制成電池，空氣電池或燃料電池等，都擁有很多鋰電池無法企及的優點，如果這些電池順利進入應用階段，鋰離子電池目前“雄霸天下”的地位將岌岌可危。
不過，這些技術還只是“看上去很美”，而鋰電池安全性問題卻是企業的當務之急。4月26日，深圳一輛電動客車起火燃燒，鋰電池安全性再次引人關注。而此前，國內外多家航空公司因鋰電池安全問題拒絕對其進行空運。這些都警示鋰電行業不應該僅將目光停留在“價格戰”、“政策補貼”、“技術路線”上，而需從自身做起，切實提高鋰電池的安全性。我們相信，安全的產品比廉價和大容量，更能得到消費者的認可。
