北京市通州區馬駒橋鎮興華中街路口，車流如梭，其中不乏身型小巧的“老年代步車”。它們穿行在機動車道上，速度看起來不輸身邊的小汽車。在北京的郊區，有很多這種四輪、電動“老年代步車”，它們滿足了部分人群的出行需求。不過，中國目前還沒有給“老年代步車”一個正式的身份。

　　2016年10月，《四輪低速電動車技術條件》國家標準正式立項。2016年底，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組召開了第二次會議，在這次會議上，“老年代步車”終于被明確定義為“四輪低速電動汽車”。而且，還有一個重要的參數——速度被媒體曝光，最高時速設定在40至70公里/小時。

　　這個限速安全嗎？記者通過對業內專家的采訪和查閱相關專業資料得知，目前歐美對四輪低速電動車的限速普遍在45公里/小時以下。而當電動車與行人發生碰撞時，速度超過30公里/小時就將造成行人的風險上升，同時車內駕駛員也有受傷風險。

　　“不用搖號，不用駕照，一學就會”

　　和很多“四輪低速電動車”使用者一樣，老馬退休賦閑，他和老伴兒目前的主要“工作”就是“帶孫子”。老馬的車，也主要是用來接孫子上下學。

　　這款車看起來和很多A00級微型車(如奧拓、QQ等)大小相似，動力來源是電。“這車挺好使的，耗電量也不大。”老馬這輛車屬于“四輪低速電動車”中的高端產品，售價大約4萬元。“車是兒子給買的，要我說，這價錢可不便宜，能買小汽車了。可小汽車不是得‘搖號’嗎？咱搖不上啊。”

　　這輛4萬塊錢的電動車，配置相當不俗，諸如：遙控鑰匙、液晶儀表盤、倒車影像、倒車雷達、空調、暖風甚至GPS導航等，一應俱全。“這些東西，我用不著，而且也不會使，比如這個導航，我家門口的路都認識，浪費。”

　　好在這輛車外形還算低調，老馬說，常在路上跑，有時候能看見長得跟悍馬、路虎、奧迪形似的“四輪低速電動車”。

　　一輩子沒學過開車的老馬，在兒子的指導下，學會了開電動車。“開這車不用駕照，基本上一學就會，不難。”這輛車的最高車速是55公里/小時，不過，老馬說他從來沒開過那么快：“也就40公里左右的時速，路上人多，不能開太快了。”

　　各個地方限速均不一樣

　　根據中國電動汽車百人會《低速電動車最新情況調研報告2017》(以下簡稱《報告2017》)顯示：山東、河南、河北是主要生產基地，其中，僅山東省在2016年1月到11月的產量就達到54.61萬輛。而這些產量高的省份，也是最早頒布實施低速電動車地方管理法規的地方。在這些省份，四輪低速電動車使用專用的綠色號牌。

　　《山東省低速電動車管理辦法(試行)》規定，“最高速度不超過50公里/小時”。

　　河北的《邢臺市低速電動汽車管理辦法(試行)》規定，“最高車速不超過60公里/小時”

　　河南的《許昌市低速四輪電動汽車管理暫行辦法》規定，“最高速度小于80公里/小時”。

　　據悉，歐美限速45公里/小時以下。

　　《報告2017》顯示：美國對低速電動車的定義是最高車速為32至40公里/小時、總車重小于1361千克的四輪機動車，是一種新的機動車類別。對低速車的定位介于低速高爾夫球車與普通乘用車之間，不具備碰撞安全保護性能。對最高車速在48至56公里/小時的車輛定義為中速車，不作為單獨類別，歸入普通機動車管理。

　　歐盟將低速電動車歸類為四輪摩托車，最高車速為45公里/小時。目前產品型式認證要求按照“兩輪、三輪或四輪機動車型式認證和監管。”

　　中美歐主流產品參數對比

　　在中國，麗馳公司E9電動車：整車質量(1000千克)、乘客人數(4人)、最高車速(55公里/小時)、續駛里程(130至150公里)

　　在美國，ZENN公司Zenn電動車：整車質量(544千克)、乘客人數(2人)、最高車速(40公里/小時)、續駛里程(56公里)

　　在歐洲，雷諾公司Twizy電動車：整車質量(467千克)、乘客人數(2人)、最高車速(45公里/小時)、續駛里程(100公里)

　　從上述參數對比可以看出，目前國內的主流四輪低速電動車產品比歐美主流產品更重、更快。

　　30公里/小時以下才安全

　　《報告2017》指出：低速電動車產品規格不同、質量參差不齊、更有粗制濫造的低劣產品流入市場，對消費者造成安全隱患。而且，很多低速電動車產品不登記、不掛牌、不年審，制動、轉向性能難以保障，車輛大多沒有保險，事故賠付率低，在道路上出現交通事故時，對事故雙方都沒有保障。

　　實際上，無論是《四輪低速電動車技術條件》標準工作組提出的40至70公里/小時，還是目前國內已實施低速電動車管理辦法中的50公里/小時、60公里/小時、80公里/小時，這些限速都有些高。

　　根據倫敦交通部門《車輛行駛速度與致死傷害風險之間的關系：行人及駕乘車輛人員》提供的數據：行人被車輛碰撞，當車速低于30公里/小時，生存機會超過90%，而高于這個速度，生存機會以指數方式下降，風險以指數方式上升。

　　另據湖南大學汽車車身先進設計制造國家重點實驗室《車輛碰撞速度對行人致命損傷風險的影響研究》：車輛碰撞速度和汽車前部結構形狀是影響行人動力學響應和損傷嚴重度的兩大主要因素，減小車輛碰撞速度至30公里/小時或更低是減輕行人致命損傷風險的有效途徑。

　　當車速超過30公里/小時，低速電動車對駕駛員的保護也不夠。

　　2016年12月，中國消費者協會在市場上以普通消費者名義購買了3款老年代步車，并委托國家汽車質量監督檢驗中心進行安全性碰撞實驗。實驗結果顯示，在32公里/小時的碰撞速度下，測試用假人駕駛員損害風險明顯，會造成頭部、胸部受傷。

　　專家：國標限速還有調整余地

　　中國汽車工程學會技術發展部副部長趙立金，參與制作了《報告2017》。他告訴記者：“目前，為了規范地方的產業發展，國內出臺的管理規范都是地方性的。他們各自設定限速的標準，但我們并不知道依據是什么。用這些限速直接與歐美的已經成型的國標對比，不太合適。國標還沒有正式出臺，關于限速這一塊還有調整余地。我們在做調研時，有個建議是限速不超過50公里/小時。將來如果國標超過這個限速，是否也可以參考美國，采用分級的方式，將較高限速的電動車按照普通機動車的標準管理？這都是有可能的。”

　　交管：此車上路需掛機動車號牌

　　北京目前并沒有專門針對四輪低速電動車的管理規范，不過北京市交管部門已經明確“老年代步車”列為機動車管理。2012年4月下旬，北京市交管部門曾專項整頓，正式認定“電驅動或燃油驅動的四輪代步車”為機動車，明確要依照對機動車的管理方式進行管理。本月，通州區交管局一位工作人員對記者表示，老年代步車必須懸掛機動車號牌，電動能源的就懸掛新能源車號牌。而且，駕駛員必須具備有效駕駛證。如果被執法交警查處，無照車輛和無證駕駛人員都將受到相應處罰。