動力電池回收是個大問題。

不僅關乎產(chǎn)業(yè)發(fā)展，關乎民眾健康，同時也關乎企業(yè)責任與切身利益。

退役電池正以排山倒海之勢席卷而來。據(jù)國內(nèi)咨詢機構統(tǒng)計，截至2019年年底，全國新能源汽車保有量已經(jīng)超過381萬輛。按照動力電池5-7年的的平均使用壽命來算，到2020年為止，國內(nèi)累計退役的動力電池規(guī)模或?qū)⑦_到20萬噸。

毫無疑問，如此巨大的退役量，能否妥當處理誠為茲事體大。正如業(yè)內(nèi)某從業(yè)人員所說：“退役動力電池的無害化處理，是支撐整個新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要基礎。退役動力電池能否綠色環(huán)保處理，決定了新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展。”這絕對不是冠冕堂皇的說辭。

其實，早在2018年，國家就已出臺“動力電池回收實行生產(chǎn)者責任延伸制”，要求車企承擔電池回收的主體責任，但是僅從主機廠角度而言進展依舊緩慢。至于電池生產(chǎn)商與動力電池回收處理商，雖然整體發(fā)展呈多元化趨勢，但是回收體量依然渺小。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年初，雖然我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家，僅2019年就新增企業(yè)超700家。但是廢舊動力電池實際回收量不足2萬噸，回收率僅10％。

就目前來看，電池回收利用監(jiān)管體系的科學性、有效性亟需建立。據(jù)悉，目前傳統(tǒng)汽車報廢及回收利用的市場混亂尚未有效治理，報廢汽車及動力電池多數(shù)被非正規(guī)收購、非正規(guī)拆解，回收過程沒有得到有效監(jiān)管，回收地點又偏僻。不僅如此，缺乏資質(zhì)的個人和小作坊非法回收動力電池，直接排放廢棄物，已經(jīng)造成了部分區(qū)域環(huán)境的嚴重污染。

此前，就有媒體報道過電池回收領域的“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”。

“幾個人租個倉庫，網(wǎng)上發(fā)發(fā)信息，就能搞起回收。”國內(nèi)某新能源產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員表示，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉(xiāng)一帶，回收“游擊隊”不在少數(shù)。

“既無正規(guī)流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術含量。非正規(guī)回收甚至比正規(guī)企業(yè)還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患。”該從業(yè)人員深表憂慮。

值得注意的是，復雜的技術也成為電池回收過程發(fā)展慢的重要原因。業(yè)內(nèi)分析指出，電池回收的安全風險至今仍難以解決，因為業(yè)內(nèi)關于電池剩余壽命及一致性評估的標準和體系并不健全。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。這都給回收帶來了不少難題。

看來，電池回收是個系統(tǒng)性的工程，規(guī)范化、專業(yè)化處理是必由之路。

開展專業(yè)化動力電池回收，不少企業(yè)都在積極行動。日前，京津冀動力蓄電池回收利用示范項目――巴特瑞科技5萬噸電池拆解項目舉行開工儀式。據(jù)悉，巴特瑞科技將在天津建設國內(nèi)首個動力電池“帶電物理拆解”基地，打通產(chǎn)業(yè)鏈最后一公里。到2020年年底，其中1萬噸生產(chǎn)線將率先建成并投入使用。業(yè)內(nèi)人士指出，巴特瑞科技“工藝鏈條短、運營成本低、規(guī)模效益強”，在動力電池回收市場具有極強的競爭力。

此外，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規(guī)范動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設運營，2019年底，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南》。《指南》要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務網(wǎng)點；含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務網(wǎng)點，且收集型回收服務網(wǎng)點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。

根據(jù)國家規(guī)定，車企是新能源汽車廢舊動力電池回收的責任主體，廠家會依托4S店等建立電池回收網(wǎng)點。一般來說，回收網(wǎng)點在回收到廢舊動力電池后，會將其送回車企，車企在初步鑒定后，依據(jù)電池衰減程度，將它分別移交給當?shù)刂付ǖ奶荽卫闷髽I(yè)或回收利用企業(yè)。

據(jù)了解，目前國內(nèi)主要參與電池回收的正規(guī)廠商多為第三方回收企業(yè)如光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等，還有鋰電材料企業(yè)如華友鈷業(yè)、天賜材料等，動力電池生產(chǎn)企業(yè)如寧德時代、比亞迪、國軒高科等。

在戰(zhàn)略布局上，車企單打獨斗者非常少，普遍趨勢是選擇與第三方回收企業(yè)或者電池生產(chǎn)企業(yè)抱團合作。目前國內(nèi)最大規(guī)模的動力電池回收利用合作組織要屬長安、比亞迪、銀隆新能源等十多家企業(yè)和中國鐵塔的回收聯(lián)盟。

“除了關鍵技術的突破，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)之間相互合作，實現(xiàn)互利共贏的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式。”某業(yè)內(nèi)人士表示。

據(jù)業(yè)內(nèi)機構測算，2020年動力電池回收市場經(jīng)濟規(guī)模將超過100億元。即便已達百億規(guī)模，動力電池的回收市場目前離頂峰還相距甚遠，預計在2025年這一市場將會擴大到850億元左右；到2030年，隨著全球電動化的進一步普及，回收規(guī)模將有望超過1200億元。

不難預見，動力電池回收產(chǎn)業(yè)的藍海正在慢慢形成，未來前景十分廣闊，下一階段伴隨各路資本紛紛開始入局，“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”的市場也將得到規(guī)范。同時，中國也將成為電動汽車和儲能等應用中鋰離子電池回收的最大市場之一。

撰稿：司空雨

來源：電池中國