從2009年到2019年，用了10年的時間，我國實現(xiàn)了純電動汽車從不足千輛到百萬輛級別的“跨越”。從2020年到2035年，15年的時間，我們是不是也可以把氫燃料電池汽車做到百萬輛，甚至千萬輛級別？

近日，一份標有《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《規(guī)劃》）字樣的行業(yè)規(guī)劃文件在網(wǎng)上流出，該網(wǎng)傳《規(guī)劃》對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了詳細“規(guī)劃”，愿景是：力爭經(jīng)過十五年持續(xù)努力，新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)取得重大突破、融合發(fā)展協(xié)調(diào)高效、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，純電動乘用車成為主流，燃料電池商用車實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

該網(wǎng)傳《規(guī)劃》提出，到2035年左右，燃料電池商用車實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，而非全領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用。或許，“政策制定者們”是吸取了電動汽車一路走來的經(jīng)驗教訓(xùn)，在目標制定方面更為理性和清醒，也更有的放矢。

事實上，純電動、插電式混合動力汽車十年間實現(xiàn)指數(shù)級增長，與國家大力度的補貼政策密不可分。多年來，國家上千億“真金白銀”的財政補貼，促成了電動汽車市場的高速發(fā)展。但是，日前國家財政部在回復(fù)上汽集團陳虹關(guān)于扶持氫燃料電池汽車發(fā)展的提案時表示，燃料電池汽車成本高、產(chǎn)業(yè)技術(shù)薄弱，長期執(zhí)行補貼政策會導(dǎo)致企業(yè)過渡依賴，難以形成競爭力，所以在政策設(shè)計上應(yīng)按既定政策退出。這大概率意味著，剛剛興起的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展路徑將失去補貼這一強勁動力。沒有中央和地方政府的大額補貼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將會更趨理性。因而，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也可能很難復(fù)制純電動過去十年間幾何級增長的模式。

但該網(wǎng)傳《規(guī)劃》提出，要實現(xiàn)燃料電池商用車規(guī)模化應(yīng)用，自然也有其深意。相較于純電動汽車，氫燃料電池汽車具有加注時間短、續(xù)航里程長、清潔無污染、效率高等優(yōu)勢，是替代傳統(tǒng)長途貨運汽車的重要清潔能源。

作為氫燃料電池汽車最早的推崇者，豐田汽車經(jīng)過分析判斷：氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機；從應(yīng)用定位來看，燃料電池系統(tǒng)是卡車、貨車和公路客車等長途運載工具的更優(yōu)選擇。

乘用車為何不用氫燃料電池？

在二十多年前，豐田汽車就開始布局氫燃料電池乘用車的研發(fā)。豐田汽車曾固執(zhí)地認為，氫燃料電池乘用車才是汽車未來的發(fā)展方向，而非電動汽車。但是自豐田2014年推出第一款氫燃料電池汽車——Mirai以來，截止到今年7月，銷量還不足10000輛。相比之下，特斯拉電動汽車Model S推出僅一年半時間，就銷售了25000輛，更無法與特斯拉旗艦車型Model 3相比了。

豐田Mirai銷量不佳，原因有很多，但歸納一下主要有三個：太貴、性能未大幅提升、加氫不方便。如果放到整個產(chǎn)業(yè)上看，就是氫燃料電池汽車成本很高、技術(shù)未取得重大突破、加氫等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。成本方面，即使是在成本控制方面經(jīng)驗豐富的豐田，目前也沒有解決這一難題：豐田Mirai售價約42萬元人民幣，比特斯拉Model 3 部分車型高出近10萬元，但性能卻不及Model 3。

為降低成本，推廣氫燃料電池汽車應(yīng)用，豐田近年來陸續(xù)放開了數(shù)千項氫燃料電池研究專利，但效果并不是很理想。在純電動汽車技術(shù)路線上慢半拍的豐田，今年6月突然調(diào)整了其電氣化戰(zhàn)略，加大純電動車型的研發(fā)，計劃從2020年推出10款以上純電動車型。

雖然全球氫的來源非常豐富，但是要把氫氣加注到車內(nèi)使用，制氫、儲氫、運氫、輸氫等各環(huán)節(jié)都有著較高的技術(shù)要求。此外，加氫站建設(shè)成本高昂，加氫站數(shù)量較少等諸多現(xiàn)實難點，短期內(nèi)都讓普通消費者望而卻步。

純電動、氫燃料各自領(lǐng)域或已清晰

事實上，今年以來，“純電動乘用車是主流”的聲音已經(jīng)被政府層面提及多次。

今年4月，國家工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長黃利斌表示，從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域；9月，財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在一場演講中公開表示：“從產(chǎn)業(yè)政策支持之初，我國就確定了純電驅(qū)動戰(zhàn)略不動搖的技術(shù)路線，未來還將鞏固純電動汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，做優(yōu)做強純電動汽車”。此次該網(wǎng)傳《規(guī)劃》再次提出，“力爭用十五年的時間，讓純電動乘用車成為主流，燃料電池商用車實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。”

綜上可以看出，“政策制定層面”對于純電動、氫燃料技術(shù)路線上已經(jīng)有著明確統(tǒng)一的判斷。

商用車領(lǐng)域氫燃料電池發(fā)展迅速

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1315輛和1251輛，比上年同期分別增長7.7倍和7.6倍。不過，今年所產(chǎn)的氫燃料電池汽車仍然均為商用車，這與去年全年銷售1527輛燃料電池汽車類似——沒有乘用車。

從今年前三季度產(chǎn)銷來看，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在加速。從工信部公示的最近兩批的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（324批、325批）可以發(fā)現(xiàn)，連續(xù)兩批均有26款燃料電池商用車車型進入目錄。而去年公布的多個《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，各批次燃料電池車型一般都在10款以內(nèi)。氫燃料電池汽車，作為新能源汽車技術(shù)路線的重要一支，近年來各級政府也在加大對該技術(shù)路線的扶持力度，地方政府、企業(yè)的積極性也日益高漲。目前國內(nèi)不少地方政府出臺了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，吸引了眾多車企、燃料電池企業(yè)的入駐，預(yù)計，未來燃料電池車型會更多。